车联网与用户体验--2014智能交通大讲堂第五期讲话实录

来源:深圳市交通运输委员会
发布时间:2014-12-01
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  主办单位:深圳市交通运输委员会

  承办单位:深圳市智能交通行业协会

  主题:车联网与用户体验

  时间:2014 年11月28 日

  地点:深圳职业技术学院东校区(西丽湖)图书馆报告厅

深圳百米宏创网络信息有限公司总经理 梁新刚:《公交信息化、智能化的商业模式探索》

  我们做的这个产品,有这么一些功能,大家免费下载APP,然后在等公交的时候,我们可以查询周边的线路、附近的站点、换乘的信息,最关键的是第三幅图,我们可以呈现一个实时的手机电子站牌,能够告诉我们所等的车还有几分几秒可以到站。我们还为它附加了一些功能,比如说二维码的扫描、地铁的线路图,核心的功能,实时查询公交,每15秒就会自动的更新一下车辆的位置,实际上从后台来讲,我们是每10秒就上GPS终端上报一次新的位置信息,每15秒我们会在客户端刷新一次。

  在这里我们要说点家常话,这个东西做得可以,但坦率的来讲,这款产品没有能够挣到钱,我们遇到了什么困难呢?有这么几条,首先是公交车的实时信息来之不易,一是我们自己做GPS硬件, GPS的硬件装在公交车上,然后它向后台的服务器报数据。二是直接去买,因为在国内公交车上其实原本就有装GPS设备,这是在公交和公安这两个政府口共同的要求之下,每一辆公交车都有装的,我们去购买这个GPS的位置信息。现在公交公司也把这个当做创收的点,要价也是不菲,所以说我们这个事从前项来讲,我们做不到前项收费,我们是免费提供给市民的,从后项来讲,我们获得这么多信息还有这么高的成本,所以这是一个很客观的困难。买第三方的数据不但花钱,还不一定准。

  其次是我们的APP作为使用工具,导致一个问题,用户附着时间不够长,上车之前查一下还有1.1分到站,之后就关了。这样的话,按照传统的移动互联网的商业模式,我们投放广告,他看广告的时间,实际的点击量都是不够的,在这个过程中我们也和同行有交流,在深圳和我们做同样产品的有红米科技,武汉有车来了。在我们推出和之后,相继也出现了一些同类产品,但是大家都遇到了类似的困难。

  那么看到这个困难之后怎么克服呢?怎么突破这个发展的困境?这是我们前一两年苦苦思索的问题,用户的附着时间不足怎么解决。我们说移动互联网这块很难盈利,我们经过思考,觉得可能给用户的还不够多,我们经常说欲先取之必先给之,给的还不够多,怎么给的更多?我们想到了上车WIFI了,他上车之后给他更多的服务,增加附着时间。公交WIFI在前年在一些地方零零星星的出现尝试,去年我们关注到这一点,我们就想和我们原有的业务整合起来来做这个。今年开始做商业运营,同业有这么多的竞争,所以我们也很快的转换思路,就是我们要做服务提供商,我们要做运营商,做免费WIFI的运营商,所以今年上半年就开始做商业化的运营,和广州公汽,和深圳东部公汽,相继拓展到十几个城市。核心思路就是我们看到了一点,大家对于手机越来越依赖。WIFI的需求是刚性需求,我们要去满足这个需求。

  在这个上面,我有一个简图,表明了对于乘客免费上网,流量套餐是我们来购买的,提供给大家来用,换句话说就是我们烧钱,大伙享用,然后它上行是要借助电信运营商的无线基站,我们也把GPS整合在里面,这样可以继续使用我们以前积累的实时公交查询的系统,那么由于这套设备整合了GPS,所以我们能够做精准定位,我们能够随着车辆去到不同站点,投放不同的精准的广告。

  电信运营商也在做类似的事情,但是有所区别,电信运营商做车载WIFI的服务和我们有什么区别呢?我们觉得有这么几点:首先是基本的盈利模式,我们是肯定铁了心要免费的了,运营商还是想卖点钱的,他们最早在北京和易路合作,做公交WIFI,是让大家免费用几个小时,之后就开始要求大家去买无线宽带,一个月包40个小时,或者是60个小时。第二点是兼容性和排他性,对于三家运营商的不同的用户,他们运营商之间是有竞争的,当然中国移动做的肯定是想让它的用户在享受,它也希望把别的运营商的用户吸引过来,双方之间对掐,所以运营商做这个事是挑用户的,看你的SIM卡是谁的,我们肯定是无差异对待。再一个是便捷和烦琐,运营商受制于各方面规则制约,他们在我们接入免费WIFI的时候,认证做的比较复杂,至少要发一个手机号,再发一个验证码,再把验证码输入到页面上去,我们力求把验证做得越简便越好,要连入网络,点一下就连入了。

  讲到易燃易爆物的预警系统,这个东西也是围绕公交智能化、信息化的结果,看到这两年焚烧公交车的恶性的事件,成都、厦门的ERP,这个是史上最残的一次事情,成都、厦门、烟台、广州、杭州、贵阳都有发生这样的事情。公安部已经提醒公交车上要配备公交安全员,虽然是提请,各地的政府都是高度关注,公交公司的领导都被叫到交委去开会,当时就和他们讲,每一个车要配备安全员,不现实,压力太大了。所以我们不承诺能够消除这种事,但是我们要做的是尽最大的可能降低人身伤害的程度,打开盖子,甚至在泼出去之前,我们的传感器在前车门、后车门附近,一般都是泼这个地方,歹徒抱着必死的信心和决心,他就是要多找几个陪葬的,所以他一般是给车门泼油点着,他泼的时候我们及时的探测到,首先报警信号响起来,让司机停车开门,这是最关键的,第二步所有玩手机的别玩了,赶紧逃命吧,之前有报道说小孩拉妈妈的衣袖,妈妈有火了,妈妈不知道是在玩游戏还是在玩陌陌,反正就是不抬头造成了伤害。所以第二点就是所有连入我们WIFI的路由器的,在他手机屏幕上要贴出一个满屏的提示“有危险,还逃命”,同时通过路由器,把信号上报到公交公司的控制中心。

  商业模式大致是这样的,基础的WIFI服务肯定是免费的,我们要自行承担硬件的成本,还有流量的成本,要靠投放广告以及电商O2O收益。像长途大巴,一定要有本地存储,本地内容建设,分发的游戏,以及视频前面加的那小段广告,这些都有可能获得分成。整个商业模式离不开产业的配合。

深圳市宏电技术股份有限公司车联网事业部产品委员会主任、董事 施伟年:《商用车载WIFI与车生活》

  我主要讲的是商用车载WIFI,我们谈项目起源和它的目标、出发点,无外乎是两个,一个是作为我们城市信息化建设,我们要建设数字化城市,我们要建设信息化城市,那么好,那么怎么建?大家想得最快的,就是高速WIFI,其中包括公交车。一系列问题就出来了,往往出现装完之后没有过多久,这个系统要么是没有了,要么连上去也不通,要么是连上去偶尔通了,效果也不好。那么还有一种方式出现了,就是运营商,中国移动,中国联通,当马路、广场等已经覆盖,还有大巴车,给大巴车覆盖,关键运营商没有想到各位坐在车上拿WIFI想干什么。 运营商的WIFI覆盖可能是一个失败的项目,从去年开始很多思路就在转换,很多人都在打这个主意,怎么样盘活WIFI的资产,怎么样利用现有的WIFI系统,利用现有的这项技术为人类提供更好的服务,各行各业都开始想思路了,所以要有思想,有思路出来有出路,思路一活跃,出路一下子就来,包括在很多咖啡馆和公共场所,运营起来的固定点的WIFI,随着很多第三方的媒体介入之后,就盘活了,除了提供上网服务之外,还通过这个通道提供更多的资讯、娱乐内容,当然附带的就把他的广告,把他需要推广的信息就放进去了。那么自然而然他也就获取了他自己所要的东西,让你不知不觉中,在你看他的免费广告、免费内容的过程之中,他自己产生了一种全新的商业模式,也就是说他从别的地方挣钱,而来扶持整个系统的运行,这个就是从去年开始全新的一种WIFI的商业模式运行。

  同样,在我们车的生活上,车载的WIFI上,这个概念是一样的,现在具有了全新的车载WIFI的一套商业系统,这就是说我们的WIFI最终是服务于人,服务于生活的。

  车载WIFI的内容要更多向移动互联网和手机上推送,推送WIFI变成了我们抢更多的内容,更多你喜欢的内容,在你愿意接受的情况下把信息推送了,这才是一个根本的目的。过去电梯广告那是一种强制性的,你爱看不看,你在电梯里面待10秒就得必须看,这个到达率是比较高的,但是接收率是比较低的,但是你不得不看,站在那就跑不掉。但是手机不一样,手机有选择权,这个时候就要选择更优的内容,真正的分析你喜欢什么,而这种内容对我们的系统提出了更高的要求。现在只要在参与社会生产生活的人来讲,我们从成年人角度来讲,基本上都是有手机了,对于这一点我们是不可质疑的,手机,尤其是智能手机的拥有量决定了我们这个产业的繁荣程度。

  同时我说我们生活在一个智慧的时代,对信息内容的选择就已经是特别的重要,如果每个人都有选择的权利,你烧内容稍不满意,就逃离了,我们有时候开一个微信,有很多推送的公众帐号,我抽样和别人观察了一下,一般来讲,把所有的打开他都喜欢看,但是有一点,如果打开超过10秒钟还没有能够完全打开的情况下,很多人就关闭了,不看了,因为在我看到内容标题的时候,除非这个标题具有足够的吸引力,那我会必须要看。比如说要有世界杯了,20秒、30秒出来都要看。如果是很普通的内容,无关紧要的内容,就不一定要看。很多人是7、8秒钟打不开就关掉了。这个对我们内容推送的方式和性能都有很高的要求,所以我们现在人接受的信息量太大,选择性也就很高,那么要求我们对我们设备的智能程度要求就更高了。

  为什么选择车载WIFI了,实际上在使用WIFI的人,我们每个人都会使用,但是他是有选择的,是有分类的,有的人是不会用WIFI,为什么呢?因为我这上了,我一会儿还要做各种各样的登记,时间碰的特别巧的时候就不会有,因为WIFI无非是给大家带来的是免费,还有就是高速、流畅,不管你怎么样,你通过WIFI如果上了车载之后,你发现有的用3G打开的时候,突然过了车公庙就发现断了,要重连一下,过了华侨城,又有一段微弱的信号,虽然信号有,但是微弱,就要重新连,而我们车载WIFI保证你在高速的连续的过程中。这个是车载WIFI的价值。

  每天上班要花39分钟,这个是坐公交车的平均数,事实上坐公交车还分为两类,一类是指的长途大巴,一类是指的城市公交,从某种意义上来讲,长途大巴的时间更长,意义更长,从深圳坐到广州两个小时,两个小时干什么?当然你也可以拿着4G去开,可能跑到长安就没有4G信号了,回到了3G信号,去了虎门大桥,可能回到了2G的信号,数据都不通了,这个是有的。这个对于时间越长,人的无聊程度就越高,就要想办法消遣时间,过去是看一场电影就到广州了,第二天要广州回来,放的还是这个武打片,后来又过了一个星期,还是放这个片子,这种事情是经常有的,你只能被动的接受,有人一看哈哈一乐,总比什么都没的看强,现在不一样,现在车上有一个WIFI,让你从抬头变成低头,当然不能长期的低头,还是要适当的抬起头,来活动活动脖子,否则脖子将来颈椎病就开始了。

  刚才讲到作为车载WIFI来讲,我们实际上要追求的要点,我们的产品要有创新,思路要活跃,才能决定我们的出路,产品要智能化,要有内容的选择,后台要有数据的分析,能够分析出不同的客户对内容的爱好,对方式的爱好,甚至对某一项内容的接受程度或者是抗拒程度,都要去分析,甚至要分析你这个用户的年龄、性别等等各种要素,所以我们要有一种云端的数据进行采集,进行大数据的分析。总的一个目的,就是追求在我们整个系统运行过程中感觉要好,要让用户体验到最极致的一种享受。

  这里我不多讲了,是我们的产品,实际上我们对于车载WIFI的研究,是我们从通讯概念开始的,这个不多讲了。

  讲到这里,我们就要讲一下,我们怎样来追求这样一个车载的WIFI极致的感觉。在车载里面,我们这套系统是叫做离线云系统,什么叫做离线云系统?这是一个折中的方案,在一个不一定追求技术极致的方案,也就是说我们的设备里面,它有自己的内容,有自己的服务,我们在WIFI的过程中,可以分两部分,你的微信、你的QQ,我保证你可以实时的和全世界进行连通,但是你要欣赏的音乐、电影,还有游戏等等一些对高带宽、高流量、流畅性有要求的这样一些内容,我们这些内容实际上都放在我们的设备里面,也就是说对你来讲,你在用WIFI的局域网内看电影、听音乐、玩游戏,确保你是一个很流畅的体验。那么它为什么又是一个云呢?虽然看起来是一个离线的过程,但是并没有脱离整套大的系统,它的控制数据,对它访问的用户的登陆数据,可以实时的和全世界的后台云系统进行连接。它的内容我们在车载,当它一回到停车场,一回到它的总部的时候,我们这个车载通过WIFI,可以和公交车场站的WIFI进行连接,又变成了介入整个的系统,然后他可以发现今天有新的游戏,今天有新的电影,又有了一个新的音乐,马上又同步到我们这个系统里面,也就是当他再从车场开出去的时候,那下一批乘客就可以享受最新的信息、最新的内容、最新的电影、最新的游戏。这就是我们离线云。也就是说在我们的使用效果和技术先进之间,我们取用了最优、最折中的。这就是我们所谓的离线云的概念。

  这个产品的组合,我们就不多讲了。

  业务云平台,这个就是我们云平台可以实现了,远程的升级、故障的诊断、行为的统计、上网流量控制、计费、精准的广告营销,“精准”两个字,可以让你广告的投入带来的效益要成倍的上升,当然这一切是对谁来讲的?这些是对着设备运营后端这些客户来讲的,广告的投放商、视频业务的投放,音乐的投放,对整个车载WIFI的运营单位来讲,对他们这些就盈利了。

  那么对观众呢?这个是核心价值,还是和刚才一样的。对于客户来讲,也就是说对于坐在车上的人来讲,他使用WIFI的时候,他能够带来什么业务内容呢?我们可以看到广告,要润物细无声才是最好的,一个强行的广告就比较让人讨厌了,但是很多其他的业务,具体业务落地的时候,这个就很高兴了。我坐着车去吃饭,我先把菜点了。一个大巴车上的,陌生人都可以聊天,坐在一个车上的,是不是也可以聊天啊!小范围的!听听音乐、看看新闻,还有最有价值的就是游戏的分化,大家可以玩玩小的游戏,当你一高兴的时候,一点,下载到你手机里面去,它不是从游戏的供应商那里下载的,而是直接从我们设备上下来的,瞬间完成,马上你的手机就下来了,大家都高兴,乘客也高兴,从来没有下载游戏这么爽的,以前在家里还要连这个那个服务器半天,现在局域网就可以下来了,很快,下来之后马上就可以玩,非常的高兴。大巴运营商搞起来了,又成功的推广了一个游戏的客户,他为什么高兴呢?因为推广一个客户他是有钱分的,下载一个APP就可以拿一笔见啊!那么游戏的公司也高兴了,又发展一个用户,不要小看一个一个用户,全国960万平方公里跑多少大巴车啊!每个大巴车上下载一个,就是很恐怖的数字!中国的大巴是150万辆,光是交通系统用于长途大巴的,我忘了,应该是100万出头,城市公交稍微少一点点,主要是集中在几个大城市,其他的会少一点。但是城市公交的增长数量是很巨大的,因为现在到处都要在打造绿色出行,城市公交在飞速的发展,将来可能是两三百万辆城市大巴,到哪都是很恐怖的数字,一天一个大巴一天发展一个用户,一天就是150万到200万的用户,这个数字很恐怖啊!当然既然让大家坐下来,很容易的让大家接受,我们还有公益、便民的东西在里面,提醒一下天气,让你小心着凉,不要感冒等等。

  这个也是我们的承载的什么业务,上面有各种各样的频道,各式各样的内容,可以让你很好的体验。后台分析哪个频道没有人看,那第二天就把它下来,不断的换,不断的体验。如果哪个业务点击率更高,往前看,运营商很高兴,这个业务很受人欢迎,马上告诉广告商,这个频道很受欢迎,点击率达到了多少,广告商很高兴,马上投广告了。

  投入了WIFI设备之后,围绕着车载WIFI我们还可以做更多更多的内容,我们要打造的一个绝对不是让你在那做的仅仅看看时间、看看娱乐的,我们是真正要把我们的车载WIFI深度的介入到每一个出行人的生活中去,我这里只是简单的列了一个应用的范例,等车的案例,还有15分钟车才来,你就等一会儿再出去,避免到车站等15分钟,这个是属于数字公交了,已经有这样的功能了,我们把很多的东西柔和在一起而已。如果你要到新的地方去,我们可以给你公交出行的方案,根据实时的交通状况给你最优的方案,这个还要依赖后台大数据,梁总是从整个车的运营体系来讲,我们是前端还有后端整个数据的来源,所以它是一个很大的整体。我们还有到站提醒的内容,我们提醒你不要坐过站,内容再好也不要忘记下车,如果你想看的话,等你回家的时候再来看好了。

  还有更多的商业价值需要我们挖掘,你坐车到了学校,会提醒你这可能有一场免费的公益讲座在做,坐车路过了车公庙,可以说车公庙地下的某某美食很美,你先下来吃一顿,再走吧!很热情的招呼你,这些都是基于车载的内容向你推送,而且还是基于位置的信息来让你投放,这个是我们做的所谓的智能的信息。

  除此之外,车载的内容很多,我今天只是讲了车载WIFI的应用,车载的内容,我们公司也会做很多,车载安全、车载监控、GPS跟踪,这一切实际上目前来讲还都有各自分裂的系统,这个归交通部门管的,它是管GPS的,那个是归公安部门,是管车门安全的,实际上作为我们满足人类需求的来讲,这一切都应该是一套完整的体系,我相信在随后的时间内,只要各个部门有机的融合的情况,有可能做到有机的整体,现在我们车上光GPS就装好几个,这个实际上要通过有机的整合,保证总的成本大大降低。

  我们只讲基于通讯的角度出发,我们的思路也要改,我们要把我们的思路转向不管你用什么技术,你有你的优势,你还可以集中其他的优势,最终为人服务,我们说是为车提供设备,但是要牢记,最终是为人提供服务。

深圳市凯伦圣科技有限公司总经理助理 王建泓先生:《有车E族一步进入车联网时代》

  在讲之前,在乘用车车联网,我们简单的提了几个问题,抛砖引玉,第一个是为什么要做车联网,这几年车联网的主题炒得非常的热,特别是去年和上半年大家一拥而上做车联网,以前做GPS厂商的,看大家都做OBD,自己也来做OBD做了一年、半年,产品也出来了,发现这个时候产品没有做稳定,因为之前他们擅长硬件的模块,这个是通讯的模块没有搞定。第二个是发现做出来的硬件很多OBD数据的协议是不匹配的,达不到用户的要求。第三个是他没有用户体验,因为你的OBD,你的数据,对用户来说,你给他的,不是他最关心的。就算他把产品做稳定了,要去找销路,最后还要去找销售商,最后让产品当硬件去卖,也没有达到他们想要的效果。我认为这些厂商是没有认清楚自己为什么要做车联网。换句话说,我认为车联网的行业还没有开始,大家都已经开始打硬件的价格战了,以前可能还能赚来百,后来只能赚100,赚50,就算你发展10万用户,一个用户一台硬件一百元,你10万用户也才一千万,你前面进行市场开发、产品营销的业务都是远超过一百万,这些人是没有认清楚自己为什么做车联网。

  后项怎么运营,这个是乘用车这块到现在大家还在讨论的模式。回归到现实和未来,我们的现象就是要不断的发展用户,铺用户,不断的在乘用车上发展数据,未来的方向在哪里,我们怎么样发展这些海量的用户?包括我们今天的主题是E云两端,一个是车载导航,车机端,另外一块是OBD端口,这两块端口是目前乘用车这块目前可以接触到用户的两个主要的终端,而这两个终端体现的价值是什么?车载导航可能大家还能感受到价值,但是和车联网有什么关系?大家可能知道广东的E卡车联网做的这家公司,现在已经有40多万的用户,当然这家公司投入也非常大,超过6000万了,行业领袖英头发都白了好几圈,但是这40多万的用户没有后项的运营的价值,他们现在也在做转型。我们要尽量在前期规划好这些东西,可能这样不管是用户体验也好,企业经营考虑也好,才会有更好的考虑。

  为什么我们去做乘用车的车联网,这是在2014上半年,美国汽车行业的利润表,国内的汽车服务行业工业水平应该是落后美国20年,但是在服务水平上差不多的。谈到车联网,谈到刚需,谈到用户体验,用户需要的是什么?用户需要的极致,我们说到的车载WIFI,极致是什么?极致就是免费,极致就是给他提供更多优质的服务,我们互联网思维谈到的也是这样的一些东西,我们也是在这两年来,特别是近期也向人保、平安、泰保都做过交流,以前保险公司是央企、国企,2010年卖车险主要是通过车商和线下的渠道卖车险,2011年的时候平安做电话营销,那是最早的,现在平安是车险行业占的份额是最高的。这两年开始做一些货运险,现在在保险公司这块内部对流行的话,这是他们自己说的“没事别骚扰,有事出险了就来找我们”,一般是这样,如果车主没有出险,甚至已经出险过了,第二年一般出现的情况是什么,是大家都去比价格,基本上没有太多的服务可言,服务非常的同质化,他们自己就讲了一个例子,别看保险公司一年的营业额做的那么大,还不如永和豆浆大王做的好,我们到永和豆浆大王吃饭,他就会说,你好李先生,这次是否还需要上次一样的餐,是否还送到上次一样的位置。当然和海底捞差的更远了,他们现在也在做这样的一些服务体系。我觉得车联网的IT技术手段可以解决他们这些问题的。

  北美2013年才开始做,这个是最大的汽车保养公司,他们也是通过这样的一种模式去做,是个性化的趋势,大家行业中都知道这个,同样的一台车,都是20万的车,这台车一年开了5万公里,这台车可能就开2万公里,这台车的车况经常违章,甚至是猛踩油门、猛踩刹车,这台车的驾驶行为非常好,这两台车是没有技术标准和政策监管他们的,保费都是一样的,国外已经开始了个性化的续保,国内快的话,也就是一两年,逐步的开放这块,今后会逐步的根据你的车况的数据,包括国家要做电子车牌这块,根据你的车况的数据和你的驾驶行为来进行续保,保险公司内部也会通过他们精准的精算来实现这块的业务。

  谈到车联网的乘用车的空间,无非是它的高用户价值,我们现在做的再辛苦,无非是为了未来无限的商机,现在的QQ、微信是没有挣钱的,但是用户价值是非常高的,像现在评估微信每一个用户的价值是达到一千元,腾讯的股票最高峰的时候是600多元,这些都是质的飞跃。车联网方面,我是指私家车主和私家车这块,一个用户平均一台车从买车到这个车卖出去,最少的消费都是十万块,一年的成本,假如说是十多万的车的费用,车险、加油、保险等等这样的服务,至少都是消费两万块,如果能够把车主的问题都解决的话,他们的需求量是非常大的,就看我们怎么实现这个东西。

  现在各行各业都在往车联网这块做渗透,包括我们做很多车机的,车机打价格战,开始大家想新东西,或者是开始做一些后台,和车载WIFI做对接,包还有苹果今年上半年也在说,还有高德、阿里巴巴他们都开始往这块进军,还有保险公司也推出了掌上移动互联网的APP应用,甚至远程做现场查勘,也包括后端的4S店,还有一些互联网的企业都开始往这块进军,当然也少不了我们的营运商。

  大家把运营商当做政策补贴,大家参加高交会像,有很多智慧交通、智慧医疗等行业应用,还有智慧教育这样的应用,其实大背景是国家现在在产业链里面都是开始往行业应用转型,运营商是垄断的行业,必须在运营商定的基调上消费,运营商在转型,在财务收益上,需要去体现你行业用的收益是大于你本身产品的,因为你的产品是在于他们绝对垄断,大家应该明白我的意思。所以我们在这是致力于通过给他们做行业应用的合作,深圳我们也是中国电信和中国联通唯一的车联网的服务商。

  我们的运营两端一个是云平台,还有是OBD车机端,车机端是3G的安卓终端。

  其实我们要实现的价值,就是在两块,一个是回归到真实的价值,车联网真正的数据是谁需要,就像之前大家都在探讨用户体验,乘用车的用户体验是非常差的,或者是用户把你的APP装了,他很难去继续体验的,你的数据的价值是4S店和保险公司需要你的数据,我们给他带来的价值就很简单,平时不知道车主的保养里程,我通过这个终端平台,可以获取到你里程的数据,不知道车主的车况有问题,我第一时间知道他的车况,在救援的时候第一时间找保险公司,这个时候一旦车辆发生碰撞,第一时间就可以让他知道,第一时间提供救援服务。现在这种电话预约、预估式的传统的方式,可以通过移动互联网的方式解决的,大家移动互联网的概念,我认为不是简单的以前在电脑上上网,现在是手机上上网这么简单,我们充花费,几秒钟就到帐了,以前不懂理财,现在可以通过余额宝来理财了。最终我们目的是降低运营成本,最终实现服务的精准化和准确化。乘用车这块也提到“精准”两个字,精准其实是互联网营销很主要的载体。很简单,今天在保险公司或者是4S店做了服务,或者是你和我交流之后,明天发布了一个优惠,客户说,我昨天去了你那里保养,今天又来给我来一个大优惠,这样的方式是普遍存在的。B端的平台价值就体现在这里。当然这是我们基础的服务,当然大家看似比较简单,很多公司也在做这样的平台,实际落地非常少。包括碰撞的一些提醒,我们都能够第一时间知道的。包括在我们线上,比如说今年雪佛兰新款车出来之后,我们可以做一些互动,比如说闯关,可以获得4S店的优惠。

  最后我简单的分享一下我们在推广和运营这块的模式,其实我们刚刚提到了服务,我们提倡一个理论,我们做平台,为4S店做支撑,不断的整合车主和车况有关的应用,为车主做服务,或者是做刚性的服务,这样的话,我们的终端只是变成了4S店,或者是保险公司,或者是其他企业和车主,或者是和用户的一个通道,我们小做到的是不断的通过我们的平台为车主提供服务,这块我们融合了几块现阶段,一个是4S店的保险服务,因为我们在线下这块,都铺设了我们线下的网点。第二块是我们和运营商的3G、4G的通话流量的补贴和套餐,第三块是保险公司的应用,第四块是和中石化的加油应用。其实很简单,现在在深圳的几个4S店已经推这个活动了,用户可能一个月只需要支付一百多元的话费,我把车载车机免费送给你,享受4S店的服务,还有车载WIFI的流量,还有保险公司给你的基于车险更高的优惠。作为车主,今后可能还有停车的服务、违章自动处理的服务,车主感觉到在你平台上服务的价值,以前的用户为什么不愿意续这个费用?因为他没有感觉到你的服务,如果真的感觉到你的服务的话,其实一两百元,对于车主来说是很容易接受这个东西的,这个是我们现在做的运营的模式,当然我们也有绝对免费的模式,车主续车险,我们免费的送给了车主了。

  我们和苹果6也做了合作服务。

  我们整体的目标是提高平台的价值,让车主便捷、安全、优惠的享受到车联网的服务,对于保险公司、4S店来说,提供精准准确化的营销和智能化管理。对于智能交通这块,现在我们还涉及不到这块,更多是为政府提供科学决策的依据,一个城市哪些车在哪些地段会违章,对智能交通的改善可能会有一些帮助。

深圳市星安租车在线有限公司市场经理 王强:《从小猪定制包车看车联网的未来》

  我的介绍分为四个部分,第一个部分是小猪巴士车联网的综合应用。

  车联网就是汽车移动互联网,车联网是对车、人、物、路进行有效的智能监控、调度、管理的网络系统。那么我们今天智能交通大讲堂的主题是车联网与用户体验,小猪巴士是车联网技术在交通系统领域的一个典型的应用,我们就用小猪巴士定制包车的案例来诠释一下怎么做好我们的用户体验。

  首先,车联网的未来有四个发展趋势,第一个是信息化,就是信息化采集更加明显。第二个是功能全面发展。第三个是智能化应用走向规模化,第四个是人、车、社会的互联。

  车联网能够实现智能化交通管理、智能化动态信息服务和车辆智能化控制。这些特点怎样转化为对广大市民有价值的服务,是非常值得大家思索的问题。它也可以创造出巨大的商机。

  信息化采集,就小猪巴士而言,我们可以通过我们的微信平台和APP平台,对线路的需求、线路的状况、乘客出行习惯、消费模式、地域、群体的特征信息进行一个汇总,通过我们小猪巴士的运营平台,可以将这些信息整合起来,进而进行数据分析,最后提出最终的解决方案。

  功能全面发展,从纵向发展来看,体现在优化实用性功能上,比如综合定制线路、购票、停车、购物等功能为一体的服务。横向发展主要体现在服务性功能,如生活信息、评价、社交、游戏等。

  智能化应用,主要体现在操作媒体的移动化终端,比如我们的手机APP,我们的微信,还有其他可穿戴的智能化设备。

  人、车与社会的互联,要逐步构建未来人、车、社会互联的生态圈,智能交通方面的作用尤为突出,车联网技术可以提供技术支持,通过整合各方优势资源,创造出面向终端乘客的优质服务,解决乘客的出行问题,基于此小猪巴士的定制包车业务应运而生。

  由此可见,小猪巴士是车联网未来发展的一个典型应用。

  小猪巴士是面向终端客户的垂直O2O平台,垂直于交通领域,聚集资源,解决客户出行的问题,是交通出行的垂直电商,更是垂直包车的服务平台。

  小猪巴士概念的提出背景,目前我市机动车的保有量已经超过了280万辆,每公里道路上机动车的数量超过了440台,密度居全国之首,深圳出台征收停车调节费的政策,旨在减少私家车出行,缓解交通拥堵状况,届时将有一百万车主放弃开车,转而乘坐公共交通方式。政府鼓励公共出行的方式。与此对应的是现在乘客的诉求,要有座位,要直达,要准时不迟到,要价格优惠。定制包车的需求被唤醒,我们的价值是:自由、职能、简约生活、集体出行、绿色环保。

  我们的客户群定位为三类,首先是上班族,第二个是游客,第三个是企业。

  产品组成上来看,小猪巴士O2O平台四个部分组成,第一个是面向终端微信端、手机APP端,还有面向合作方的调度平台,以及针对我们内部运营人员的运营平台。综合来讲,小猪巴士就是利用互联网模式来整合传统的客运行业。

  小猪巴士的业务流程,用户负责发起线路需求,第二个是参与报名线路,第三个是购票。小猪巴士的工作流程是首先收集线路的需求,第二个是与旅游包车公司商定条件,第三个是只要达到一定的人数就可以开线,最终与合作方结算。而旅游包车公司主要承担的责任是承接线路的运营,并提供线下的服务。

  可以看一下我们的微信界面和APP界面。这是我们的订票界面,这是我们的电子票界面。我们在APP上也应用了定位功能,这也是我们车联网技术在小猪巴士上的一个典型化的应用,乘车前半小时可以察看实时的车辆位置。可定制是小猪巴士的核心诉求点。用户可以通过线上招募的形式,自定义乘车时间和地点,也就是说根据自己的意愿开设相关的班线。

  除了以上的功能性之外,小猪巴士更具备社交性和娱乐性,可以通过社交圈,通过玩游戏,通过争夺排名,赢车票等方式,使坐车变成一件非常有趣的事情。

  我们的服务,如果要做用户体验的话,服务是至关重要的一环,我们可以通过网站、呼叫中心、微博、微等互动,为客户提供24小时全天候的服务。

  它的社会效益,小猪巴士对政府而言,为私家车主在日后出行方式上提供了更为丰富,而且优质的选择。第二个是将促进这种定制包车商业模式走向正规化、规模化和日常化。第三个是具有缓解道路交通等问题的作用。第四个是将作为日后深圳立体交通的一部分,可以分流大量的客运流,减少城市交通压力,节约资源,改善环境。

  小猪巴士对于旅游包车公司而言,为旅游包车公司提供客源,优化调度车辆的合理性和饱和性,最后免去客户定车和后期客户维护的环节,是旅游包车公司较为新颖的运营模式。

  对于用户而言,小猪巴士解决出行难的问题,享受优质服务,培养节约出行的习惯。

  第三个部分是小猪巴士的案例:

  小猪巴士以社区和大型企业为切入点,在10月13日小猪巴士开通桃源居专线。现在桃源居社区已经开通了3条上班线路和2条下班线路,正在招募的线路有17马上就要开通。

  华为的案例,根据华为的邀请,小猪巴士为华为员工体验专线正在招募中。现在华为线路的招募数量已经达到17班,小猪巴士官方招募中,华为线路站点从兰溪谷到坂田的线路,上班已经有28人报名,下班也达到23人,也就是说预计下周华为的线路可以正式开通。

  我们的合作伙伴,深圳侨城旅运是高交会、文博会等大型活动接待有车指定企业。

  第四部分,小猪巴士的理想。小猪巴士的理想是立足深圳,覆盖全国。

  就市场因素分析,小猪巴士有四大优势,第一个是价格优势,与私家车相比,乘坐小猪巴士,我们的价格更加低廉。第二个是智能化优势,通过手机和平板等移动端可以随意操纵。第三个是服务优势,我们更注重服务体验,不断的升级。第四个是市场优势,受众广,社会支持,政府鼓励。

  小猪巴士以服务为基点,将小猪巴士的服务推广到全国35个大中型城市,让更多的上班族能够享受到更优质的上班体验。

  小猪巴士同时为国内大型企业员工上下班提供最佳的解决方案。

  时间节点,2015恩年3月底,小猪巴士在深圳开通100条线路,2015年6月底小猪巴士覆盖一线城市,北上广深,2015年的12月底,小猪巴士将覆盖10个二线城市,包括天津、重庆、成都、武汉、济南、沈阳、南京、杭州、郑州、合肥。2016年12月底,将覆盖共计35个城市,届时小猪巴士的客运交通网将逐步形成。

  互动环节

  主持人:

  深圳百米宏创网络信息有限公司总经理梁新刚

  互动嘉宾:

  1.深圳市宏电技术股份有限公司车联网事业部施伟年;

  2.北京汽车集团产业投资有限公司深圳代表处副总裁刘培龙;

  3.深圳市凯伦圣科技有限公司总经理助理王建泓;

  4.深圳市星安租车在线有限公司市场经理王强。

  梁新刚:动互联网时代下,用户需要什么样的车联网产品。无论什么时候,都是要把用户需求放在前面的,首先还是要了解用户需要什么,然后我们再去满足这个需求。所以我觉得这一点是开头的一个很好的题目。

  王强:我们针对的目标用户群比较特别,为什么呢?因为我们其实这个平台在做的时候,其实是关注了很多在我们深圳市的交通中比较突出的一个问题,就是私家车特别的多,现在道路交通的状况也不是很让人满意,所以我们想用我们的这种服务去分流一部分目标客户,然后让他们少一点开车,多一点坐我们小猪巴士,这样的话,我们可以节省很大部分的资源浪费。也就是说提倡绿色出行,少开私家车,多坐我们小猪巴士。

  梁新刚:我们知道在的士有一种替代形态叫做约租车,其实你们是对当前公交的一替代形态?

  王强:我们并没有想要替代公交,因为公交我们也是没有办法替代的,我们主要的目标可恶群,其实是锁定在私家车主,这是我们最大的一个潜在的目标客户群,

  梁新刚:其实这个事连我们自己也有琢磨过,去年的时候,我们也看过一个是约租车,再一个是定制公交,但是这里面我感兴趣的一个问题是,你们的玩法是轻的玩法,还是重的玩法,也就是说车不是你们车主?所以是平台化的运作?

  王强:是的,因为现在只有平台化才能集中更多的资源,从而利用资源。

  梁新刚:接下来是凯伦圣科技王总。您这边对于车联网的用户需求是怎么看的?

  王建泓:归结为六个字,首先是功能,第二个是服务,第三个是平台。功能其实就是我们要做的事情,我们能够通过我们的产品为用户提供什么样的功能,第二个是服务,这个就是移动互联网一个很好的项目,我认为第二个服务和平台是一体的,我们和用户提供的服务来源于哪里?

  这是我们的看法,当然很多东西在车联网的道路上,大家改变一个资源共享,就像现在整合的停车的,包括之后会实现线上违章自动处理,甚至违章的扣分,像这样的一些服务都是很刚性的服务,如果把这些服务不断的给到用户,如果一个月10元的服务费,他愿意交,我们就往这个方向做,这是我们的一些看法。

  梁新刚:就产品功能这块,有一些我接触到的朋友过来和我们讨论说,说你们除了做公共交通的车载WIFI,有没有考虑到私家车和公交车,你们关注的是私家车,您认为私家车的角度来讲,现有的OBD是核心了,这上面有没有向WIFI的一个必要性?这块有没有真正的用户需求存在?因为上了WIFI就有流量的问题,您是怎么看的?

  王建泓:因为我们是两个端口,一个是OBD,还有一个是自有的终端,现在WIFI面临的问题是资费比较高,这里面其实有运营商的问题在里面,第二个阶段用户在家里也有无线的路由器做WIFI的应用,必要性觉得不大。另外WIFI的话,车主自己的手机也可以上网,车主会考虑资费的问题,资费还是比较大的问题,而且是两块的成本,一块是本身的3G、4G流量的成本,第二个成本是终端会加一个通讯模块的成本。车载WIFI一定是一个非常好的产品亮点和应用,如果用户免费获得,或者说付出一定他能够接受的成本,这个应用一定是非常好的,一定是刚性需求,但是作为我们这块,我们不希望车主拿到我们的车联网产品,天天使用车载WIFI,而把我们原有提供的服务功能颠覆了,这个不是我们想要的结果。总之车载WIFI我认为一定是一个方向,大家都在路上,是这样的一个概念。

  梁新刚:接下来是北汽投资的刘总,您是做车联网投资这块,您的视野可能是我们之中最为宽阔的,从北汽来看,你们可能更看中的是看到哪些用户的需求。从汽车制造商这个立场出发,怎么去满足这种需求?

  刘培龙:现在车联网确实是一个热点,但是也发现了很多乱象,大家原来都是从传统的各个角里面去切,切的过程中间,大家每个角的想法都不一样,比如说类似赛格这样的公司,会做传统的导航,包括服务比较有优势,他从他的角度来讲,我怎么把我原来的这个东西在这个系统基础上怎么去增加更多的服务,整合更多的业务进来,都可以为用车的来提供服务。

  实际上平台这块,我认为是很重要的,现在讲的比较多的是终端层面,直接接触用户,用我们产品的这些车的司机、车内的乘客,当然这又分两个方面,一个是我们讲的,就像梁总讲的是车分为行业的车,另外一个是乘用车和私家车,这两个的特点是不一样的。平台这块实际上是缺,所以我们最近这一段一直在找能够做一个真正有价值的平台的公司。我们做终端,做着做着发现不挣钱,做着终端,我们的数据、搜集、处理上哪去,能够提供什么增值的东西,现在没有这样的平台。我们讲车联网也是这样,车和网是两个方面,一个方面是要有一个网,一个方面是车上感知层次的东西,现在网这个层次是缺的,网连车,应该是网做起来之后,把车的终端连上,然后平台上再进行运用。通过一些保险公司等需要在车上获得增值价值的。

  我接触项目过程中间也发现,大家更多的从自己的立场去出发,去考虑我这个产品怎么去完善,应该未来从谁的身上找钱,不管是猪身上出钱,还是羊身上出钱,去找这个猪和羊。我们做导航的,导航是需求,导航也有问题,我经常低头看导航,这个会带来一定的安全问题,频繁的看,对驾驶有影响。能不能把它投到玻璃上,这是一个小的方面,用户真正的需求。现在我们做车机终端已经做了很多的功能,比如说4G的出来了,带4G模块的,车内WIFI覆盖,车内各种上网都可以用,体验非常好。但是司机真正能用到的是多少,他在车内的时间,大部分时间在开车,有多少时间欣赏你的这种多元化的服务,真正的需求、刚性的需求没有到位。

  梁新刚:前一阵我们和达成创投在聊,达成创投投上海的道客公司,你们有没有考过投资那个的。

  刘培龙:这方面有所考虑,但是在技术上,在语音的识别转换上有问题,有技术上的障碍,我们的方案,我们的产品要从这个角度出发,包括行业市场也是这样。行业市场我认为有两个,一个是开车的司机,一个是乘坐的乘客,需求也是不一样的。

  梁新刚:对于其他环节来说,这个是负责中肯的建议。

  刘培龙:需求是存在的,怎么去把握?我们不是创造需求,需求是存在的,开车的人一定是有需求的,你把握住我这个需求。实际上作为发言讲的,实际上车的市场的潜力是非常大的。现在存量1.4亿,每年新增一两千万,2020年大概2亿到3亿的量,实际上车的消费能力是很强的。车每个月服务费一两百元,我觉得是没有问题的,哪怕是中低档车,关键是这一两百块钱,能够提供对他是刚性的东西,安全、生活的方便程度,我们讲车生活,能够为生活提供什么样的真正的服务,这个是重要的。支付能力和支付的意愿,我觉得这个不是根本性的。

  梁新刚:到了施总。

  “车生活还是为人服务的”,我们讲车联网,我们要认真想一下车联网重要还是车上的人联网重要,联网的事是回电最擅长的,包括我之前自己工作过的华为,我们是有通讯的底子,一直想把人连上,赶上车联网的时代,我们也稍带着把车连起来。从您的角度,宏电关注的更多的是要把车连起来,还是要把车上的人连起来,

  施伟年:我就讲一个专题,如何把人连起来,WIFI如何让人很方便的介入互联网。实际上车联网的概念非常复杂,除了把人连起来,又把车连起来,还有把人和车也连起来。实际上在这个里面并不矛盾,因为我们的车也是为人服务的,最终所有的信息互动互联的一个目的,就是让人更加舒服。

  梁新刚:渠道被扁平化了。

  施伟年:对,加上互联网,再加上移动互联网,整个世界扁平了,你提供的服务直接提供了,你的客户只不过是帮你实施执行这个事情,因为资源的分散,因为各个环节,他帮你实施了一下,这个就带来了行业的眼界必须站在高度上观察。然后你要把出发点很明确,我到底是做什么!我是再车载WIFI的,系统集成商买我的WIFI回去,假如我盯着他,他向我提1234567,我就做1234567,那对不起,可能就一单,他买完就完了。但是如果我关注了车载WIFI到底给人提供了什么便利,什么需求,把这个分析完之后,他说要12345,我说对,12345是基础,我还要做678910,这个时候对我产品的依赖感和信任感就会增强。

  还有一个问题,对最终落实到人的需求上来讲,这个需求是非常难以挖掘,非常难以把握的,我们服务应该满足大众最根本、最普遍的需求,这个才是出发点。这个点上,如果处理不好,是容易犯错误的,这个错误的代价是相当巨大的,很多公司死就死在这里。

  梁新刚:实际上刚才提到车联网分析需求更多的关注是把车连起来还是把人连起来,这个问题我自己问自己很多,去年我们最痛苦的那个阶段,因为刚才分享过,一路走来,最初的纯APP,遇到困境,后来做WIFI,为什么?我们就想怎么把人连起来的问题,人要上网,上网我们的平台就获得了很多数据,在大数据的挖掘上会有很大的商业价值。其实我们更多的关注把车上的人连起来,这样的逻辑导致我们一步一步的做WIFI这块。

  我们转过来到刘总这,我想问一下服务如何落地的问题。讲到服务,乘用车这块是后装的市场,今年也是有很大的动静,包括国家反垄断的措施,其实主要是后装市场,4S店体系、垄断,这块分享一下,服务落地从北汽来看,在国家这样的一轮反垄断整治之下,带来了什么新的机会。

  刘培龙:不管是前装还是后装,车都是为驾驶人提供服务的,不管是车和车连也好,车和人连也好,车和路连也好,最终是为人服务的,其他都是工具,这个说的很对,最重要是围绕人的需求来展开,各种工具,包括4G也好,3G也好,还是WIFI,都是实现功能的技术手段方式。

  车生活怎么体验?还是回到刚才讲的如何挖掘车的真正的刚性需求,车主的真正的需且,我觉得还是要更多的和乘车有关,这个是刚性需求,出门就要启动车,出停车场,这个是很刚性的需求,如果像高速的收费一样,去每一个车库也这样做,我认为这个确实是刚性需求,一个是节省时间,第二个是不用找零钱,这个很方便。这是一种方式。

  怎么围绕车生活?我们更多的考虑一个是人,人和他的消费相关的东西,这个是有需求的,但是这个需求不一定要和车相关,可以用手机也可以,真正和车相关的,比如说停车,加油,洗车,车的主动安全,除了出事之后的应急救援,主动安全涉及到刚才讲到OBD,涉及到车距的预测,车的主动安全,这个是刚性需求,我们在这方面怎么样主动的做这样的工作。车生活,车生活,我觉得还是主要围绕着开车人,车本身,围绕这个来拓展他的生活,这才是真正的车的生活。包括互联网也好,各种整合资源,都围绕车本身来想办法,我觉得这个才是真正的需求。这个东西是不可替代的,车其他的消费是可以用其他场景替代的,这个要考虑到刚性的需求。这是我个人的看法。

  梁新刚:凯伦圣这边看,今年打破后市场后市场的垄断,很多人也是跃跃欲试做一些平台,比如说4S店也没有垄断的体系,是不是做一个车联网的平台,把私家车主和维修店撮合起来,您觉得这种机会有多大的前景,包括凯伦圣自身原来的这套服务体系和平台,能不能从这波行情里看看到有利的方面。

  王建泓:这个问题是车联网的服务如何来落地,也涉及到一些背景。我们因为可能和4S店和保险公司交流的比较多,刚刚提到服务的落地,可能更多是来源于你的服务商,在你与你服务商落地过程中,其实也是跨界了,我们所做的服务是跨界的服务,这里面我提供的是终端,提供的是IT、科技化手段的支撑一定要去挖掘他的真正的需求。包括大家谈实时路况,在我们看来实时路况是伪需求,现在路上都是在上下班的时候是堵的,这个是伪需求。我们做跨界服务的时候,要踏踏实实把服务做好,我认为需求还是非常的关键。

  梁新刚:但是线下服务会不会说的虚了,是有很多人真的要到小区调研,看这个小区是否存在从哪个点到哪个点的客观需求?

  王强:前期我们确实是这样做,因为每一条线路都有自己的特点和特质。比如说这个线路我们服务的人群,肯定有一个相同的诉求点的,我们要怎么把这些人搜罗起来,所以我们在我们的APP微短端也做了这样互动性的关节,可以通过他们,比如说从龙岗到福田上班,可以在APP、微信上发起这样的一条线路,如果很多人都内容看到,他们的诉求点其实有可能是和你重叠的,所以他们就可以直接加入到你这条线路。如果是达到一定的人数,我们就可以直接开线,所以线下我们开展要保证好服务的落地这块。

  梁新刚:实际上在移动互联网,我们说BAT三个巨头,但是小米以一个做硬件的路径,今天非常强势的突入到无论是移动互联网还是车联网,都是不可或缺的一员了,当然另外也可以想到360这样的。小米和腾讯,我个人很初步的粗线条的勾画,腾讯是更为典型的移动互联网的血统,小米是一个稍微偏硬件一些,然后以粉丝经济更好、更多的卖他的硬件的政工的模式,这一点上他们确实有着血统的不同。那么他们各自现在都强势的切入到车联网这块了,我先给大家提供一点诉求,作为咱们讨论的诉求。因为这个话题我也是做了一些准备的,做了一些功课的,几个关键事件,腾讯这块是这样涉足车联网的,把社交,首先微信,无往不利的微信要进来,然后要搞电商的形式来销售车联网设备,然后是暂时不会涉足前装市场,这块是他们的高管明确说了,他还是要着重软的方面,要建设车联网内容开放平台。那么在具体的车联网的设备这块,他们自己做了路保盒子,不知道大家有没有了解到,今年5月5日他们在北京盛大的召开发布会,这个路保盒子主要的合作伙伴是人保,就像平安集团在搞这块一样,要把保险拿来,还有壳牌,共同成立爱车生活品牌,发布路保盒子。

  我们再来看小米,小米投资了做WIFI的企业、做WIFI的投资商,切入这块,然后发布了小米的路由器,也有可能用在车上,小米的纯电动汽车,这个事现在也是风传,刘总可能比较了解,他们真的是要做电动汽车了吗?

  刘培龙:这个事我还不太了解。

  梁新刚:江湖上传言,小米明年要进军车联网,要把遥控汽车放在小米.com上销售,这个是小米的几个动作。还有一个是车联网系统,有传言小米正在秘密研发车载系统。

  梁新刚:这些背景,我觉得有助于我们去想一想我们能抱住哪个大腿。

  除了刘总后面有北汽集团。但是北汽作为乘用车这块,我们说到互联网的时候,资金不嫌多,多抱几个也无妨,既然以这个话题讨论,我觉得很有意思,我们可以看一看,腾讯必然是一个把社交这块放在核心地位的,微信首先还是一个社交的工具。语境这个东西也是主打社交,只不过是开车的时候不能用眼睛看了,用耳朵听,只是通过这个平台把发来的文本进行语音播报,而你的语音文本传到后台的社区上,这里堵了,什么问题,一说大家就知道了,它是通过文本和语音转换的技术克服了把眼睛解放出来,好好安全开车,其他的可以嘴和耳朵介入到社交,打的还是社交的牌。那么小米恐怕还是粉丝经济这么成功,还是要用的,恐怕还是要卖一些硬件的。所以这两种路子,我们可以聊一聊,我们就不排序了,这个话题很开放,大家有什么感想都可以分享一下。

  刘培龙:我个人认为,在未来的车联网会出现类似于BAT大型的公司,不一定是现在的BAT时,百度、腾讯什么的,我觉得不一定未来在车联网领域是他们。为什么会有这样的一个评价呢?实际上这两种模式在未来的车联网模式里面可能都会存在,一个是像腾讯的模式,实际上它是一个平带,微信实际上是一个平台,大家在平台上做运用,做各种各样的运用,把平台开放,自己做二次加工,来我们这边做深入的开发。现在有一些企业都在做这个梦,未来车联网领域的BAT。前两年做车联网的都很难。作为小米的模式,实际上是直接通过硬件抓住粉丝,抓住直接的消费者,类似于我们做终端和应用的模式。我认为未来都会存在,但是我更乐观的是平台层面一定会出现腾讯这样的平台。刚才讲了,车联网,网连车,车连网,现在很多人做终端,很的企业,很多项目,包括传统的,也包括新兴的都在做,做到后来都想自己建网,自己建网,自己做运营,自己把事都做了,为什么不会有类似腾讯这样的平台,只要介入它,它给你做后续的服务。我相信未来一定有这个平台出现,这个平台不一定是腾讯,因为它不关注人和人之间,首先是物和物,然后是信息和人,是有中间过渡的,我觉得这个中间,腾讯很软,不一定具有这种优势。在整个的链条上,我认为它不具备未来车联网平台的能力,这个是需要具有物和物的整合能力,产生物的信息再和人交互。

  施伟年:BAT学不了,小米也很难学,因为BAT首先抓住的是人,把十亿用户抓在手里,既然把人抓在手里了,控制能力、娱乐能力,尤其是信息传达引导的能力是非常可怕的,所以对于BAT来讲,我们只能是合作利用,更多的在平台上发挥自己的能力。而在它上面人权是根本,软件为它的产品,软件的可复制能力太强了。软件没有机会让小米进入,他们以硬件进来,但是硬件也是可以复制的,十个月之后,一千万台出来了,这个也是可复制。

  我们再来找一个什么,只能找要么车载的某一个硬件,属于行业特有的,最后所有有技术支撑,这个其实也很简单,BOSS我觉得比谁都有条件,所有的车载电器他自己说玩一套,一夜之间统领整个车载电器的市场。为什么它没有做,没有想明白。

  还有一个市场才是我们可以逆袭的,就是服务软件和硬件,服务还是很松散的过程。服务是腾讯看不上,也干不了的事情,也是硬件不能简单复制的过程。分别建服务,资源又很大,最大的机会是服务整合,谁通过平台的力量整合服务,这才车联网里面是一个可能异军突起的。

  王建泓:先讲一讲,因为我是感觉它是一个企业定位的问题,还有产品定位,腾讯和小米他们很简单,做的是B2C,我直接对用户的模式,不管是产品,还是商业模式上。

  另外一个,在小米这块,以前我用过小米的手机,前期是低价+电商,因为用户体验做的非常好,吸引了很多人,品牌起来了,也有很多粉丝,基于这一点做很多产品,因为别人对你的品牌已经认可了。但是他们现在也在思考,小米的这样一种方向,到未来是能够真正产生一些真正的价值的,因为还是那句话,专业的人做专业的事情。凯利德这几年一直也寻找自己的方向,这两年自己还做了自己的PNB,因为没有方向,今年我看他们又推出了景点导航,进到景点,可以看到每一个景点的位置,我也没有看到新的东西推出来。小米这块,我还没有看到他们新的动作。首先我们做这个事情,现在对我们的客户,对自己的行业没有自己的定位,我们致力于推动通过我们的终端把我们的用户和行业连接起来,我们的行业不断的整合服务,来为用户提供服务,同时又能解决我们的行业企业自己的一些问题。这个事情腾讯可以干,但是他不一定有我们这么聚焦,就像刘总提到的,我们把我们的产品放在腾讯平台上推广,这是完全可行的,只不过看是否现在这个阶段做这些事情,这是一些思路。

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