“互联网+”与智能交通——2015智能交通大讲堂第一期讲话实录

来源:深圳市交通运输委员会
发布时间:2015-08-17
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  主办单位:深圳市交通运输委

  承办单位:深圳市智能交通行业协会

  主题:“互联网+”与智能交通

  时间:2015年8月14日

  地点:市民中心B区工业展览馆3楼多功能厅

  主持人:各位来宾,大家早上好!承载着前三季丰硕的成果,闪烁着新的智慧星光,在行业的热切期盼中,深圳智能交通大讲堂今天又回到了我们身边,今天是深圳智能交通大讲堂第四季的开篇,智能交通大讲堂第四季分为六期,今天是第一期,主题是“互联网+与智能交通”。首先介绍一下今天到会的各位领导和嘉宾:

  深圳市交通运输委员会智能交通处陈量副处长;

  深圳市智能交通行业协会杨金才会长;

  深圳市都市规划研究设计院薛博院长;

  深圳市职业技术学院交通研究中心主任王雪教授;

  济南市公交总公司副总经理谢刚先生;

  滴滴打车公共事业部华南区总经理冯小兵先生;

  小猪巴士CEO李俊先生;

  嗒嗒巴士大数据专家张开旭先生;

  北京享途科技有限公司CEO王为先生;

  深圳市交委智能交通处章伟科长。

  还有业界的企业负责人、业界的专家,以及业界的同仁,还有社会关心深圳智能交通的广大市民,以及媒体朋友们,让我们再次以热烈的掌声对大家的到来表示欢迎。

  下面首先有请市交通运输委智能交通处陈量副处长致辞。

  【嘉宾致辞环节】

  深圳市交通运输委智能交通处副处长陈量:

  首先感谢广大的市民朋友和专家,以及业界的同仁。今天由于天气的原因,我们的主持人和专家都堵在了路上,能赶到这里的说明是特别对智能交通大讲堂厚爱三分的同仁。

  新一年的智能交通大讲堂活动今天正式开始,在这里我代表市交委和智能交通处给大家做一个表达。

  尊敬的各位专门、各位来宾,关心智能交通的市民朋友及媒体朋友,大家上午好!感谢大家在百忙之中参加2015年的第一期智能交通大讲堂活动,我谨代表主办方深圳市交通运输委向各位的到来表示热烈的欢迎。

  深圳市智能交通大讲堂在2012年首次举办,至今已经举办三季共19期,在过去三年多的时间里,大讲堂作为政、产、学、研、用及市民共同参与的智能交通有效公益载体,始终秉持着包容开放的理念,紧紧围绕我市交通工作部署和智能交通发展的规划,以宣贯普及智能交通知识、推动技术交流创新,促进行业可持续发展为理念,引导全社会持续关注深圳智能交通建设和发展,为智能交通的普及和推广、智能交通热点问题的探索发挥了重要的作用,特别是在今年,李克强总理的政府工作报告中提出了互联网+的概念,互联网+交通也迎来了前所未有的发展机遇,所以2015年的智能交通大讲堂主要也是围绕着互联网+交通的内容来展开,今年大讲堂主题里有针对互联网+智能交通、智能交通的PPP模式,包括智能交通的O2O应用布局、汽车共享和服务模式、交通互联网通信技术与网络信息安全、电子车证等等交通热点问题进行研讨和解读。

  近几年来,我委也一直在探索“互联网+”的背景下的智能交通建设新模式,我们通过了大数据的整合,首创了面向全行业共享的交通技术地理信息共享平台,深圳市综合交通运行指挥中心打造了综合交通运行指挥体系,为市民提供了海、陆、空、铁的全方位、多模式的综合交通信息服务。应该说互联网与交通是紧密结合的,互联网也使交通产生了更多发展的空间,也使智能交通取得了长足的发展和进步,为此,我们第一期大讲堂特别以互联网+智能交通作为我们今天的主题,希望在座的专家和学者能够畅所欲言,积极建言献策,也希望深圳的智能交通大讲堂作为一个论道聚智的公益平台,吸引更多的行业专家、业内人士积极参与,使我市的智能交通行业更好地服务于经济建设和市民出行。在此我也希望大家能够一如既往地关注和参与智能交通大讲堂的活动,也预祝今年的智能交通大讲堂活动取得圆满成功,谢谢大家。

  深圳市智能交通行业协会会长杨金才:

  尊敬的陈处长,尊敬的各位专家、各位来宾,智能交通界的朋友们,大家上午好!

  非常高兴能够和大家一起参与智能交通大讲堂的活动,这个活动我们连续办了几年,得到了政府部门和业界的支持,所以我们的活动才能延续、才能兴旺。

  今天的题目是互联网+智能交通,从今天到会的几位重量级嘉宾被堵在路上,这说明一个重要的问题,我们的城市急需加强智能交通建设,而且急需和现代手段互联网相结合。深圳市是全国城市机动车排名第二的城市,我掌握的数字不够准确,可能接近或者是达到400万辆,因为深圳的土地面积比较小,只有1970多平方公里,在这么小的一个地方,它有这么多车辆,所以说深圳的交通需要智能,需要智慧,我们更需要利用现代的互联网的手段,解决交通拥堵、交通疏导和交通大数据、交通信息化的问题。所以说这次活动我们请来了很多位业界知名的专家、学者,和我们大家一起探讨智能交通的问题,也是为深圳出一个好的方子,来解决现在或者未来存在的问题,或者是要解决的问题。我记得三年前,我代表深圳智能交通行业参加了巴塞罗那的世界智能城市大会,在会上代表深圳市做了一个演讲,当时和韩国首尔、泰国曼谷,以及中国的北京、上海、武汉同台演讲,其它地方去的都是政府官员或者是市领导,唯独深圳去了一个不懂英文的会长,实际上我也不懂智能交通,但是我带了一个强有力的助手,我讲了三分钟之后,由我的那个助手继续演讲,他在欧洲待了七八年,对行业非常了解,他的演讲得到了全场的掌声。在那次会议上,深圳的智能交通给全球的智能交通业界专家留下了深刻的印象。从那之后,每年我们深圳智能交通都接受到他们的邀请,当然我们每次也都参加,这不是我们深圳智能交通的光荣和骄傲,这就是鞭策我们业界的同行们和政府倍加努力,解决深圳的智能交通问题,不要一下雨就堵车,不要一下雨城就淹。就像这个月9号我在北京,晚上北京下起了雨,晚上约好了朋友到我所在的酒店吃饭,结果过了一个多小时他才赶到,这就说明我们城市的交通问题是个大事。刚才陈处长说了,不管天上飞的,地上跑的,还是海上游的,以及我们地下的轨道交通,都需要智能化,都需要智慧型,而且都希望和互联网结合起来,我在互联网方面比较弱,但是我也学会了用滴滴打车,也学会了自己叫车,我感觉非常方便,今天我们也有机会聆听发明滴滴打车、嗒嗒巴士等等新的服务手段,新的交通模式的创立者或者是实践者,给我们大家一起分享便捷、快速、方便、幸福大家的活动。

  最后再次感谢今天所有到会的业界的朋友和专家来到这里,谢谢大家。

  【主持人】接下来大讲堂进入到观点陈述和辩论环节,在这个环节里,我把主持的话筒交给深圳市都市交通规划设计研究院的薛博院长。薛博院长是行业里知名的规划设计方面的专家,长期从事规划设计工作,站位高、视野开阔,对互联网以及新的交通业态也比较深刻的认识和理解,下面掌声欢迎主持人薛博先生。

  【“互联网+”与智能交通观点陈述环节】

  主持人(薛博):各位嘉宾,各位听众,各位同行,始自于20年前的一场数字工业革命极大地改变了我们周边的世界,伴随着智能手机的大量普及,在几年前在美国有一家被称为Uber的公司应运而生,经济学家把它称之为门外的野蛮人,但是正是这个野蛮人这么多年的不懈努力,极大地改变了我们的交通出行,这四五年以来,可以说滴滴打车是我们这个行业最成功的创业案例,当年一个1983年出生的青年,带着一群从阿里出来的年轻人用75万元创业,今天成就了一个估值175亿美元的帝国。在三四年前,我也亲眼经历、见证了他的艰苦创业过程。到今天,伴随着嗒嗒、小猪,也包括现在的滴滴,又在进行第二波的创业,他们所尝试的领域正在从过去的交通出行转向定制公交。未来这个江湖会是什么样的?大家可以逐鹿中原吗?谁是最后胜出的赢家?今天我们荣幸地请到了几位重量级的业内专家,他们有的是政协委员、独立学者,有的正在经营着目前的企业,他们的征程才刚刚开始。

  滴滴打车华南区总经理冯小兵:

  我今天给大家分享一下滴滴打车这家公司在做一个什么样的事情,接下来我们今天所聊到的互联网+巴士,滴滴打车在这个领域又会继续做什么样的事情。

  首先简单介绍一下公司,可能说到滴滴打车大家都知道,它是2012年成立的一家公司,我们从成立开始就是致力于用创新的移动互联网技术为人们的智能、绿色出行提供高效、便捷、先进的服务和解决方案。通过对交通信息和交通模式的智能化连接,搭建起城市需求出行的信息匹配平台。今年2月14号,滴滴打车和快的打车宣布了战略合并。我们的愿景是“移动互联网让出行更美好”。

  互联网共享经济在当下越来越盛行,我们是用互联网相关的技术来把传统交通行业所涉及到的方方面面,把它的使用起来的便捷性,让它信息匹配的效率更加高效的运转,从而达到出行更加美好。其实深圳已经算比较好了,我在深圳待了几个月时间,也感受过高峰期间的拥堵情况,但是总的来说比北京、上海要好很多,因为在北京要一堵车就是两三个小时一动不动的,在深圳就是慢一点,车还在动,所以我感到非常的欣慰。

  滴滴打车每天为全国3000万人的出行提供服务,每天我们要为1000万的司机提供对应的服务,我们CEO今年提出,在任何地方,三分钟之内有车来接你,这就是我们所要努力的方向。今天我们所做的只是在国内,从用户量和订单数量上来说,我们在全球已经是第一的,而且远远超过第二名,这不是我们最终的目标,今后我们要做互联网+交通领域世界级的企业,我们要把所有的交通工具搬到移动互联网上来,我们要做全球最大的一站式出行平台,这是滴滴打车集中精力在出行领域所要做的一件事情。

  我们现在产品方面,大家看到的我们有这么几条业务线,2012年我们的出租车业务是主导业务,滴滴打车也是从这个业务发展起来,当然我们出租车业务主要是通过手机对手机,以移动互联网的形式把出租车的信息和乘客需求匹配,提高效率,得到大家的一致认可。2014年随着市场的发展,应运而生出现了专车业务。因为出租车在每个城市的数量是有限的,总有一部分人的需求得不到满足,为了满足这部分人的需求,我们应市场而生了一个专车业务。今年我们除了共享经济的任务盛行,结伴出行的方式,所以我们诞生了顺风车的业务,包括我们利用移动互联网技术升级改造了一个行业,就是传统的代驾行业,这也是我们的业务之一。互联网+巴士是滴滴最新的一个业务,我们的根本目的是立足城市交通根本的解决方案,我们愿意贡献其中的力量。从一个城市的拥堵解决问题来说,用小车去解决,它可以解决一部分,用大车解决,效率更高。一辆大车四五十个座位,它就相当于三四十辆小车,当以后有逐渐多的小车被大车所代替的时候,我们的道路会越来越通畅,也就不会出现迟到的这种情况了。除此之外,我们还有一个企业、政务出行,我们所有的业务当中,绝大部分是针对个人用户,还有一部分是企业的商务用车,包括现在政府正在做公车改革,我们对应的政务用车,这一块我们也有一些业务,只是说作为个人业务,对这一块了解的相对比较少一些。这是目的滴滴快的这家公司所拥有的几条业务线。

  说到巴士,在2005年的时候,建设部等6个部委救灾《关于优先发展城市公共交通的意见》中明确指出,保障公共交通的道路优先使用权。这个意见发布之后,上海、天津等城市就专门针对相关的内容给出了各自的政策扶持,或者相关的信息。上海其实专门有一个立法,给予公交道路的通行优先的扶持政策,而天津是在相关的实施意见当中设置一些监控违章,来保证公交优先的政策能够实际的落实到位。深圳也有这方面的政策,包括今年上半年深圳又新增了50几条公交专用车道。2012年底,国务院发布了《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》,这里面提出“优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求,是构建资源节约型、环境友好型的社会战略选择”。政府的话描述比较长,如果我们用比较接地气的话来说,就是我们的路会比以前稍微好一点,不会那么堵了,当然这是从个人体验上所提到的,其实它这里面除了个人体验以外,还会涉及到一些社会层面,以及其它各个阶层所面临的一些问题的优化。

  从大的政策环境都可以看到,公交治堵是一个方向,而且这个和方向会越来越落实。但是当今天我们实际看到的时候,它这里面有几个关键点,首先是公交优先需要落实,第二是要提高搭乘公交的舒适度。第三是让公共交通成为人们乐意选择的出行工具。我相信在座的大多数如果是不到万不得已的情况下,你是不会首先选择公交车去乘坐的,因为人多,车里有各种味道,如果有一种替代方式,你的第一选择肯定不是公交。这个时候我们应该反思,为什么会是这种情况。

  今天我们能够做哪些事情,让以后公共交通出行的方式会成为普通老百姓的第一选择。当那天到来的时候,我相信在全国的拥堵不会那么严重,也不会那么厉害。今天我们的定制包车有一人一座、定时定点、快速直达、安全放心,这样就可以让我们的效率和舒适度有一定的提升。

  滴滴巴士在这种大的环境下再一次应运市场而生,我们立足城市交通根本解决方案,奉献自己的力量。滴滴巴士是7月16号开始在北京和深圳两个城市正式运营,在今年年底之前计划在全国至少30个城市开通巴士业务。滴滴巴士要做什么?其实就是提高城市交通的效率,让我们的路不再拥堵,让我们的环境变得更好,让我们的出行变得更加方便、顺畅。

  滴滴巴士未来的发展就是智能化,我们可以通过在出行领域各方面的大数据集合,可以让我们的公交变得更加的有效率,不管是线路、时间、相关的安排,还是运营成本,都会让它更加优化,这是一方面。另一方面,在城市的每个角落都有滴滴的车辆、滴滴的司机在跑着,我们拥有实时的相关数据信息,我们可以把这部分的大数据信息反过来再用到我们的产品,或者是相关的愿意用到的产品上面去,我们可以时时的路况,规避掉前面的拥堵,让我们的产品最终效果变得更好,这是将来滴滴巴士智能化发展的方向。

  我们的初衷就是“移动互联网,让出行更美好”,谢谢大家。

  【主持人】谢谢冯小兵先生,因为时间所限,我建议后面的嘉宾发言控制一下时间,因为在座的有很多同志,也包括我本人,后面还有很多问题等着你们,所以请大家直接抛干货,开门见山、直截了当。

  小猪巴士的CEO李俊:

  大家好,我是小猪巴士CEO李俊,我是第一次参加这样的活动,非常荣幸。大概讲一下我们所做的事情和我们的一些理念。

  现在我们看到整体的城市道路交通是非常拥堵的,比如说今天早上各位专家遇到的拥堵,拥堵的来源是因为小车非常多,我们通过滴滴打车也可以解决一些出行效率的问题,能够一定程度缓解出行的压力,但是小车它最多是1比3或者1比1.5去做的,这样来看它的效率还是不太好,大车可能是1比40到45左右的关系,从这个图可以很清晰地感受到这个情况。但是现在的巴士存在一个比较严重的问题,就是它的车辆分配效率的不足够合理性。而且对于车辆来说,车辆的安全性也是目前存在的一个问题,巴士与客车的百公里死亡率是0.2人,远远低于私家车的死亡率。

  现在的巴士出行,另外一个是线路的设计不合理,我们从A点到B点,一个直达车可能只要半个小时,而坐公交车需要两个小时左右,效率性和方便性它是一个背离的关系,在目前所有的站点设计的方案是在于方便出行,你出门500米之内一定可以找到你的站点,满足你的出行的需求,如果这时候我是出门买菜,或者去逛商场,没有很强烈的时间需求的人,这个时候我觉得方便是最好的,因为性价比比较高。但是如果我是一个上班族,或者我现在很忙,我要从A点到B点去,这时候怎么办?地铁可以解决一定的问题,但是地铁的发展也存在一个效率的问题,而且地铁也很拥堵。在这时候,所有的设计偏向于方便,效率在哪里?这是我们所要关注的一个话题。

  另外在车辆资源匹配方面,我们分为早高峰、白天时间和晚高峰三个阶段,在这三个阶段车辆资源其实是相对平均分配的,当然我们可能在早高峰的时候车辆密度高一点,可能是每5分钟发一趟,到中间闲时的时候可能15分钟、20分钟发一趟车。这时候其实是很尴尬的,我们所有的制定间隔周期是根据经验主义进行判断,我们觉得至少要间隔15分钟,或者至少要间隔5分钟,这时候的尴尬点在于说,经验主义有时候害死人,它在很多时候让你的资源效率分配不足够合理,这就存在一个问题。这是我们目前看到的一些困扰,尤其是对公共交通出行这一块。

  这里看到我们的logo,它是绿色的,它代表三个方面:第一个是闲时资源再利用,社会上有大量的巴士是闲置状态的,我们把它利用起来。第二是解决道路交通的效率问题,第三是对车辆使用的绿色,比如说我们更多的使用电动大巴,再一个是对车质和车况的选择也处于最优的选择,这也是绿色,它可以更好地节能减排,所以我们现在的logo是绿色。

  通过小猪巴士这样的平台,我们进行用户需求的收集,然后做车辆资源的匹配,达到动态平衡的状态,在这种状态下,我们尽可能去减少车辆资源的浪费,并且我们在按照不同人群的实际需求设计线路,比如说上班线路我们怎么设计,下班线路怎么设计,早高峰的时候、晚高峰的时候或者对于闲时的时候,我们的车辆资源以及站点和路径怎么设计,可能有些是直达,有些要绕一下,满足不同用户的需求,用效率的方式解决目前存在的非效率的问题。

  小猪巴士认为未来的智能巴士系统有5个层面:第一是承载能力以及客户的评价。我们现在经常看到公交站点,绝大部分人是往左边看,因为你不知道车什么时候来,你内心很焦急,你头一直往左边偏看着车有没有来,载客能力和乘客的评价这一块是非常重要的。第二是平均运送速度,速度这个东西其实每个人的概念是不一样的,比如说一个大妈要买菜,三站路到目的地,她觉得很方便。但是你要上班的话,你从龙华到南山科技园,需要30分钟到达,讲究效率的问题,这是非常重要的。对不同的出行需求,我们选择不同的道路交通,以及在不同的时间段内的拥堵的点是不一样的。在这时候我们每个人不同对于速度、效率的满足,这是我们要解决的。第三是每公里成本,这是一个蛮有趣的话题,小车最多只能载5人,它使用的效率其实是偏低的,对我们来说,这也是我们秉持的一个观点,就是怎么去解决你的绿色这一块的问题。第四是准点率和正常发车。其实准点率这个问题按我的理解,目前公交车这一块做得相对比较好,但是是不是有足够优化的空间?这一定是有的,比如说公交的线路它一定是固定的,从A点到B点,然后再到C点,再到D点去。比如说司机发现这条路堵了,乘客很着急,但是司机并不能绕路,只能堵在这里。如果我们所有人都要注重效率的问题,我们需要临时更改效率,满足效率的需求。第五是我们的使用效率的问题,现在我们的车并不是不足,而是使用的效率非常低,大概只有0.2到0.3,我们希望把这个效率最大化,这是小猪巴士努力的目标。谢谢大家。

  【主持人】刚才有听众让我问一个问题,为什么你们叫小猪巴士,是比较萌的意思吗?

  李俊:站在风口上,猪都能飞起来,所以我们叫小猪巴士。

  嗒嗒巴士大数据专家张开旭:

  各位嘉宾大家上午好!王教授和政策的角度和宏观的角度讲了一下互联网+巴士的现状,冯先生和李先生从管理层的角度讲了一下各自相关的优势。我不是从互联网,也不是从巴士的角度,我是从智慧的角度讲一下智能交通是怎么帮助公交出行的,所以我的题目是“定制巴士中的量化运营”。

  对于定制巴士这种经营模式,前面的嘉宾已经讲得很清楚,所以我就讲得稍微简单一些。对于嗒嗒巴士来说,我们除了现在着重在上下班巴士之外,另外还会扩展计划性出行的巴士服务,包括周边游和长途客运,一人一座、专车专道的服务,这也是和小猪巴士、滴滴巴士差不多的。和其它的交通工具相比,从舒适度、速度和价格来说,在某些情况下选择我们应该是最优的。在服务上,我们不想把乘客像运货一样从一个地方运到另一个地方就OK了,一些增值服务也是我们需要考虑的地方。

  这是一些我们现在的运营数据,我们的发展是非常快的,从我加入这个公司到现在,我们的经营数据已经翻了三倍,这上面列的一些数据有些已经过时,不过有一个数据是我注意到的,就是我们最后一个数据,我们的运营里程每周都在增长,现在每过两天时间,我们的巴士运营历程就可以绕地球一周。

  下面讲到我的主题,量化运营,我不知道大家对量化这个词是否熟悉,有一个词叫做“量化投资”,我把这个词借过来,叫做“量化运营”,简单来说就是用数字管理我们的决策,帮助决策管理运营,我在这里叫“数目字”运营管理。在古代的时候,即使是皇帝也不知道国家的税收是怎样的,因为没有完整的数据统计,现在在国家这些问题已经解决了,但是在一些小的行业,比如说我们的巴士行业,作为运营来说,还是缺少数据的支持,所以我觉得这一块是我们的重点。

  具体来说,我们的工作可以分为三块,第一个是在决策方面,我们公司聘请了有科班出身有交通背景的专家做线路的规划,还有巴士公司就职背景的专家,共同做一些线路的规划和调整。另一方面,为了快速的开线,就需要非常多的大数据的支持,我们的线路不像一般的公交线路是有很多上下车点,一般都是少量的上下车点。公交车不知道我们的出行习惯,我们也不知道公交车的运营情况,那就是很多上下车点,但是如果我们能够通过一种机制,比如互联网机制,把出行的用户需求搜集到,然后用人去协调车企,就能达到少量上下车点,使得出行比较方便。这是做决策方面,主要体现在线路的开线。

  我们的智能化不止是体现在把数据收集起来,然后提炼出来,还体现在它有一定的智能、智慧,把数据进行整理、消化,甚至做出一些预测决策性的东西。最后就是一些精细化的运营。传统的市场或者运营的理念就是,只有在对你有很大价值的客户的时候,你才会派专人去盯他,比如说做市场的人上门去对他做推销,但是如果像我们的客户,每个人每天就花几块钱在我们的出行上,不可能说每个人都会专门的去探讨,但是如果我们有强大的计算能力,实际上计算能力和人的能力相比性价比是很高的,我们可以挖掘出一些客户还没有满足的需求,或者存在的问题,这样解决的话,就可以实现每位乘客都可以成为我们的VIP。

  开线的决策是有大数据和专家两方面共同决定,大数据方面,我们看用户的搜索的需求,还有求开通的需求,他在什么时候需要从A点到B点这样的记录信息,我们都是一些非常量化的数据,然后在开通的时候,我们的线路专家会看在这样的地方,所有附近用户搜索的情况,求开通的情况,求开通时间的分布,还有附近已开通的线路,还有包括历史数据,线路专家可以很快地点一下鼠标把这些东西全部获取到。他们在开线的时候依据是非常强的,这有点像现在的医生,我觉得现在的医疗比以前好的地方不是说医生变聪明了,而是我们的医疗器械变好了。我们去看病,医生做的第一件事情都是问病情,然后让你去做检查。然后你拿着那个检查单,医生才可以做决策,这个检查单就是数据,这和我们的开线有点类似,现在我们的数据专家做的事情就是为线路专家提供数据,在巴士这个领域给出一些很定量、很直观的数据。我们做了这个事情之后,有线路专家过来告诉我说,我是不是应该给你发个红包,这个东西信息量太大了,我再也不用拍脑袋想了,听到这个说法我非常欣慰,说明我们的大数据对开线是有帮助的。

  这是我们的线路运营情况,我们每周最多的时候可以开到200条新线,有些新线在培育期间上座率比较好的话,就会成为培育的线路,最后所有的线路我们都希望它到成熟的线路,至少有400条以上的线路都是比较成熟的线路。

  举一个售票数预测的例子。卖票的数量在我们开线之前就要做一个预测,我们采用人工智能里面的GBDT的方式,测算出售票数。我们在8月2号预测了8月3号到8月7号的售票数,我们平均每天的误差只有3%左右,对新线路的误差高一些,但是也只有3.4%左右。作为售票数的预测结果,也是一个很强的指导我们开线的情况。

  最后介绍一下我们已经在做或者计划做的工作,首先是做到运营的精细化,包括用户画像,我们有大量的用户的数据、用户的购票行为,包括他买票的习惯,出行的习惯,这些我们可能就会根据特定的用户、特定的区域做特定的推广,而且是成本比较低的,不需要我们有很多专业的人自己去看这个事情,计算机自己都可以完成。运营的质量也是我们关心的,特别重要的是准点率,我今天刚收到我们公司同事发来的消息,今天虽然交通比较拥堵,我们600多条线路,只有19条线路没有准时到达,这是通过我们的车载GPS和司机的APP来进行监控的。线路的售票情况、运营健康程度,我们可以自动监控,如果出现个别异常,我们可以预警。还有一点是浮动票价的机制,这是我们正在考虑要做,或者说正在筹划的。这一点和公交是不同的,我们非常想进行市场化,所以说如果我们看到有些线路大家买不到票,还有一些线路暂时上座率不是很高,这对我们和对乘客都不是最优的情况,我们希望通过一个浮动的票价,使得我们和乘客的利益达到最大化,而调整的机制也就是通过票价。这方面我们也有一些知识和储备,类似的问题我们可以用人工智能的一些现有的方法,对它进行解决,因为这个调价涉及到一个调价的策略问题,这可能也是一种智能的体现,人工智能已经有现成的解决方案,如果我们以后要做浮动的票价的话,也可以马上拿来用。

  最后我们未来的发展,除了运营会精细化,引入人工智能之外,还有一个重要的方面就是我们服务还想有更多的创新,增加用户的黏性,获得更多的收入和建立起竞争的壁垒。在空间上,现在我们已经在北、上、广、深、南京有了我们的巴士线路,8月初的线路,深圳已经超过了1000条,全国已经超过了1500条,未来我们计划在图中的这几个城市继续复制我们的模式。

  北京享途科技有限公司CEO王为:

  大家分别从专家层面、政府层面和管理层面说了一下互联网巴士的情况,我从市场的角度跟大家汇报一下在北京这些企业做得怎么样。享途科技是今年6月份成立的,我们是致力于为智能交通领域提供解决方案的数据瓦解、信息分析公司,我们有来自谷歌的技术工程师,还有来自交通规划行业的专家,我之前在资讯行业工作多年,从公司出来以后,一直在创业,之前在做物流行业的滴滴打车,同时也是在解决交通的问题,特别是在货车返城空车这一块。

  我们观察了整个行业,了解智能交通源于美国三藩市,最开始有一个LeapTransit,它是去年成立的,今年拿到了投资,他们希望对巴士出行的方式进行一个革命,同时他们的APP里面可以跟大家进行沟通,在车上有吧台,可以用手机购买酸奶、饮料等等,他们对巴士进行了改造。另外一家在三藩市的企业ChariotTransit,这家公司覆盖的面更大,它做的是大概20人以下的小车的载客,我们发现这两家公司跟我们现在做的都不一样,我们现在做的是一个早晚通勤,但是他们做的是全天通勤,因为在美国有很多道路上是没有巴士覆盖的,他们通过全天的通勤,可以看到在那条路上有8台巴士,从早上开到晚上,这也是国内同行可以借鉴的东西。我们现在非常注重在早晚通勤,中间怎么解决巴士车的闲置率的问题,这是一个思路。

  两个星期前我看到一条新闻说Leap公司已经开始卖它的大巴了,因为公司发现这个资本投入太大了,互联网行业公司还是注重轻,如果你做得太重,你把大巴全部改造,你发现车票不能覆盖你的成本的话,公司的压力是很大的,所以Leap的大巴已经在卖了,我估计他们会很快退出历史舞台,但是Chariot现在还比较好。

  我们现在分析一下北京的情况,北京目前有6家公司在从事市场化巴士定制公交,主要是做中长途的班车和摆渡车,北京以2000万人口来算的话,20%的需求的情况下,这个规模大概有400万左右,在巴士班车这一块的容量大概是320万人次。现在北京的总额大概是不到300条,平均上座率是44%左右,大巴居多,日均用户5000多人,我们觉得这个市场渗透率还不足1%,我们大概算了一下,每天如果是3000万的出行量,我们按照不同比例的换算,他们的线路乐观来说是8000条左右,现在还不到300条,满足率还是比较低的。

  我们的团队在跟不同的机构合作里面,得到了不同的数据,我们看到左边这张图是在早高峰和晚高峰的出行的情况,你可以肯定在不同的地区,特别是在从通州到国贸、长安街沿线,包括机场这一块,这些都是比较热点的区域,所以我们看到现在从事这个业务的公司基本上都覆盖了这些热点的线路。同时我们也可以看到,不光是早晚通勤,日间的车辆需求也是很大的,特别是机场,在各个城市的机场都是比较热的一点,所以我觉得未来智能交通发展的方向,怎么解决日中巴士利用率的问题,在线路规划上需要把握几个重点区域的通勤需要。现在大家在白天,在通勤的时候觉得这个巴士体验是需要改革的,在日间我觉得大家对巴士体验的需求也有。

  我们大概对市场分析了一下,因为我这个是比较偏产品,也偏运营这一块,我们把它总结了一下,我们看到这个APP方面,哈罗同行、嗒嗒巴士都有APP,其它的还有一些是用微信公众号的形式。在沟通方面,滴滴使用微信群报站,嗒嗒巴士聊天室在发车前开放,司机可与乘客对接实况。乘车后,哈罗同行做了一个大众点评的模式,它对线路进行评价,退票的话,我们发现像哈罗、嗒嗒巴士、考拉、定制公交都有退票系统。巴士的分布,大部分都是大巴,中巴和小巴会稍微少一点,做这个事情还是要和经济性挂钩,因为租车的成本是很高的,在北京是15000到18000一个月,这些车票是否能够覆盖成本,这是一个问题,首先大家说车票是一个部分,然后还有更多的增值服务,包括广告,我觉得这一块是经济性中间考虑非常重要的一部分。

  现在各家都在自己的区域里面深耕,我觉得以后也不排除互相进入对方的领地竞争。我们现在发现巴士不止是一个运输工具,它也是一个移动的空间,它是一个很好玩的东西,以后还会有很多好玩的东西出来,还有很多线下的活动。巴士未来这一块,可以说运营就是它比较重要的护城河,怎么样把它的黏性增加,这个非常重要。我们也发现有些设置了微信群,有些设置了引导人员,有些有车上的人员,有些有车长,大家都是希望通过不同的方法提高顾客的体验。有些还提供了早餐,现在首先是解决一人一座的问题,以后的增值服务慢慢会增加。

  我们也做了一些市场调研,大概调研了几百个用户,我们发现大部分人不坐公交,是因为觉得离家有点远。我们通过调研发现,大家选择这个工具,84%是认为有座位,有40%是认为离家更近,还有62%的人认为是有直达目的地的功能,这是为什么他们会选择定制巴士。同时我们也发现途中的利用率,转换到巴士之后,他们觉得途中的利用率更高,虽然花一个小时坐巴士,但是他觉得这个过程是很享受的。同时我们发现乘客对价格并不是很敏感,大部分的乘客愿意支付一个地铁之上、顺风车之下的价格,觉得这个价格是比较好接受的。推广这一块,我们看到大家有很多的推广方式,有地面营销、网络宣传、朋友介绍,最多接触的方式还是地推和口碑相传。毕竟一辆车在一个区域,你在北京做硬广是没有效果的,像嗒嗒巴士这种覆盖率比较高的话,硬广可能还能起到一点作用,更多的还是靠口碑宣传。

  这是我们对北京互联网巴士的总结,谢谢大家。

  【主持人】谢谢王为,我们抓紧时间进入第三个环节,下面请刚才做精彩陈述的各位嘉宾到台上来。

  刚才5位嘉宾给大家做了一个非常精彩的很专业的陈述,尤其是最后一位王为先生,我觉得是目前对定制公交所做的最全面、最深入的第三方分析。在剩下的时间里,我们各位专家将展开一些讨论,我先抛出一些问题大家来讨论,最后各位嘉宾用两分钟时间来总结自己的观点。

  【观点讨论及辩论环节】

  观点一:在定制公交诞生之后,这个行业会不会像的士行业一样,逐渐渗透乃至瓦解原来特许经营行业的秩序?

  观点二:滴滴在三年多的快速成长中,已经成为了这个行业的巨无霸,对于这些已经进入或者准备进入定制公交行业的新兴企业来说,你们怎么和滴滴共存?

  李俊:小猪巴士也经常和业界的很多人沟通,也会聊起滴滴这样一个巨头挡在这里,我们怎么看,我觉得这也是业内很多人非常关心的问题。关于出租车这个领域,我们会看到司机的服务是标准的,车辆的服务是标准的,管理的服务也是标准的,并且司机已经养成了比较良好的意识和态度,这是非常关键的事情。现在我们看到像滴滴、快的给司机、乘客补贴钱,非常爽,我也在用,但是这个时候就要说,这个行业存在的壁垒到底是什么,我们认为存在政策壁垒、技术壁垒、司机壁垒。对于一个行业没有任何壁垒的时候,可能你的钱多就能胜出。我们所有的车是从运输公司来进行运输和合作的,车是别人提供的,司机也是别人提供的,我们所有的东西是嫁接在这个模式上的。在这时候就会存在多几个环节,比如说资金是一个环节,线路的制订是第二个环节,比如说我们有一辆车,当时是下班线,我们定的是6点25发车到一个地方去,我们这条线的上班线上座率是百分之百,我们觉得非常好,下班线必定也是一个百分之百的乘坐率,但是实际情况是怎么样的呢?只有27%的上座率,我们说为什么,然后找这些乘客去问,并且通过一些数据分析,很多客户跟我们说,你把时间往前调5分钟试试,我们抱着死马当作活马医的态度去试了一下,上座去就达到了89%。我们觉得非常奇怪,这时候我问用户,为什么会出现这样的情况?了解到的信息在于说,用户对于时间了解得非常清楚,如果说我是在6点25坐车,拥堵的概率变得更高一些,另外在那个时间点上刚好是跟公交车的吻合时间点,他坐不到你的车,他可以选择坐公交,因为下班时间不是那么匆忙。但是在6点20这个时间发车就非常巧妙,跟公交车时间刚好一个错峰,并且更早一点,对他们心理上来说,觉得堵车的概率更低一些。所以我们发现线路的设定这一块,你不能轻易改变这个线路,在过程中你可以为了你的效率临时去调整一下时间这是可以的,但是发车点和下车点是不能改的,所以线路制订就是一个非常大的问题和学问,这是我们需要研究的话题。另外一个在于说车辆的控制和管理这一块,这是一个蛮大的话题,比如说黑大巴,包括你的资质,包括你的电动大巴,这又是一系列的问题,并且司机的服务质量又是一个问题,简单来看,出租车司机和公交系统的司机,如果说乘客让他等一下,他会等你,下车的时候你下车比较慢,司机也会等你,但是对于合作的大巴车司机,他们有没有这个意识,这本身就是一个问题。我们可以看到亲身的案例,有一个司机,乘客下车慢了,他直接骂乘客,最后我们把这个司机开除了。包括车况,这也就出现一个很尴尬的问题,新车的甲醛味道很重,乘客觉得不舒服,有一个孕妇坐在这个车里都吐了,然后一车人都下来了,在一个快要进入高速公路的路口停在那里,这时候怎么办?你要带他们上班,他们不能准时到达,他的怨恨是在你小猪巴士身上,他不会怨恨这个司机,不会怨恨这个车,但是如果你打车,遇到了什么问题,你会跟司机交涉。所以在这个行业,它是一个比较重的行业,它要解决所有的问题,在这时候我们就要考虑,当出现问题,我们怎么调度车辆,以及跟合作公司怎么协调,当出现这种情况的时候,我们可以马上有效地解决他们遇到的问题,这是我们需要考虑的。关于和运输公司合作,这方面的成本和壁垒比出租车方面要高很多。

  【主持人】总结一下你讲的意思,就是滴滴原来所营运的领域主要是C2C,个体化的撮合交易服务,移动互联网所代表的这种边际成本为零的优势所衍生的快速覆盖、快速传播的特性,让它可以在这个行业内无限做大,它很轻。在移动互联网这个行业,最终只能剩下两家,老大吃肉,老二喝汤。但是定制公交是一个比较重的行业,即便你的车是租过来的,你也会转变成一个类似航空公司的企业,因为航空公司很多飞机是租赁来的,但是你不得不投入大量的组织力量进行营运,这是滴滴过去的业务,无论是电召、快车、专车,包括代驾,都是不需要的,过去这种边际成本为零的模式,可以让它无限做大,但是这种重型化的模式,实际上它的边际成本是比较高的,这时候已经不仅仅是你有多少资本的问题,而是在考验你是不是有这么大的营运团队,能够去营运这么多线路。这个也可能是对滴滴以外的其它企业的机会,我不知道滴滴是怎么看这个问题?

  冯小兵:这个问题比较难回答,其实出行这个市场非常非常大,深圳有1000万常住人口,每天公共交通出行的人口少说也有几百万,这是深圳一个城市的市场,最够很多企业去做。滴滴非常欢迎同行业的伙伴一起来把这个行业向前推动。有一个值得让你尊敬的对手是一件非常好的事情,否则只会让自己变得更堕落,我们非常欢迎同行业的兄弟公司,我们一起发展这个行业。

  另外一个,有一点可能大家理解得不太对,滴滴巴士要做的并不是上下班车,而是做一个平台,就像我们所看到的出租车、小车一样,小车是一个信息撮合平台,滴滴巴士也是做这样的平台,我们并不是自己经营和运营,所以这是一个本质的区别。如果说我们有些什么优势的话,从创业的角度讲,滴滴巴士和所有做巴士创业的公司是一样的,唯一的优势就是我们的资本的优势,另外一点,滴滴已经转型得非常多,包括大家了解得比较少的,就是我们的技术和产品体验方面,公司现在实力在全球同行业中不说领先,最起码也是与同行业中比较领先的水平。

  王为:刚才小猪巴士CEO说的一些东西确实是在实操方面非常多的细节,这是出租车很难完全顾及到的。滴滴巴士的负责人也说到了,滴滴想做一个平台,我们也对行业做了一个观察,我的意思是说,你既然以一个平台的方式做这样的事情,你怎么让大家对这个服务满意?怎么实时监控到他在一些重要时间段的准时率?我希望了解一下你们怎么把握质量监控这一块?

  【主持人】我们今天不能给滴滴太多的广告时间,我建议张开旭先发表一下意见。

  张开旭:谢谢主持人,我首先回应一下第一个话题,我们会不会对某些传统行业造成一些冲击的问题,像之前滴滴对出租车行业的冲击。就像我刚才放的幻灯片一样,我们和公交车、出租车都是有区别的,我们服务的是不同需求的用户,我觉得这个冲击应该是不至于像滴滴、快的对出租车行业的冲击那么大,我们希望做的是对现有的公交的一个补充,那些觉得坐现有的公交还不太舒服的人来选择我们,而不是说所有公交线路都受到我们的冲击。同样对小车也是一样的,我们不是说有了我们大家就不需要打的了,这一点是不会像刚才说的那样对传统行业有冲击,我们希望做一个补充。第二个问题是竞争的问题,我们是非常欢迎竞争的,而且实际上我之前也在百度工作,我知道一家独大的时候,大家都不喜欢他,现在有竞争,我们会觉得整个生态会更蓬勃一些,我们会想更多的问题,不光是想着赚钱,而会进行服务、运营、产品的创新,这是只有在竞争的时候才会看到的,我们非常欢迎有更多的企业加入这样一个行业。

  另外说到安全或者说运营上的细节问题,在嗒嗒巴士至少做了一点尝试,就是我们成立了一个嗒嗒巴士学院,从司机方面,我们把司机召集过来,每开一条新线,都会对所有新线的司机进行一次培训,未来我们还计划定期把他们召集过来做一些培训,包括服务方面的,还有安全方面的。我们看到这些问题,也在想办法处理,确实这方面和出租车司机是不一样的,我们可能需要更重的运营手段。

  【主持人】几位都很绅士,都是欢迎竞争。我想问一个问题,就是刚才王为提的问题,我觉得王为提到点子上了,你怎么避免定制公交企业不变成一个重型化的企业,滴滴依然是很轻型化,嗒嗒巴士是比较重的模式,你认为在不重型化的情况下,滴滴这种平台模式可行吗?

  张开旭:首先我要澄清一点,我们没有想象的那么重,我们可能和小猪是类似的,我们并不是去买车,我们还是和车企签的合同,所以我们还是每年想象的那么重。至于说我们是要做一个完全轻的平台,还是做一个完全重的企业,现在没有人回答得了。

  【主持人】民航企业的很多飞机也是租赁来的,但是你不能说民航是一个轻型化的行业,你怎么解答这个问题?

  张开旭:和滴滴相比我们确实是重一些,我们现在也在想,怎么来接受这样的东西,在这种重的环境下来运营,我们并不是说要像快的或者专车,还有代驾那样轻,我们接受它是一个重的行业,但是没有想把自己弄成民航那样,任何的服务都要那么到位,我们还在尝试,所有的定制巴士也都在尝试。虽然滴滴说他们是在做一个平台,完全不考虑一台车有没有味道,或者其他的问题,我想可能也许以后也会看到他们的转变。

  【主持人】在滴滴的冯小兵接招之前,我们还是请王雪教授做一个陈述。

  王雪:首先我来回应一下,新型的互联网+行业对传统行业的冲击问题,这个问题我跟交委做过多次的探讨,传统的公交或者传统的出租车行业实际上它现在面临的滴滴打车也好,或者说互联网定制巴适也好,这个冲击带来的是件非常好的事情,因为这么多年固化的制度带来现行的公交车和出租车制度的顽疾需要改变,这个冲击是在倒逼他们改革,也是在倒逼他们改进,我觉得未来的趋势是互相学习、共同进步的大的趋势,比如说大家在打车软件运行了一段时间之后,最开始所有人都点赞,现在发现打车软件也有一些做得不够出租车的,我用出租车,我的投诉反馈机制是很好的,但是我用打车软件,遇到问题的时候,打投诉电话没有人接,总是让我发邮件,或者是发微信进行投诉,反馈也不及时,这时候我就在想,传统的行业运营了这么多年,它有非常好的经验值得我们新兴行业学习的,所以这一块,我自己一点都不担心,我觉得未来的趋势一定是互相学习、共同进步的过程,而我们现行的出租车,现行的公交集团,他们也会发现,新的行业进来之后,他们固化的一些问题没有办法改变,在新行业的冲击下,他们也要思考,重新反思。我们现在新型的互联网+的定制包车,一方面补充了政府的不足,另一方面也倒逼现行的制度进行一些改革。所以我个人觉得,这一块最好的结果就是互相学习、共同进步。市场能解决的全部交给市场,政府要做的是兜底,也就是说市场没有利润空间的地方,政府才需要用财政的资本金兜底,只要市场能解决的,全部交给市场去做,当然这是理想的交通的态势,就像我们说国外的医疗制度一样,你想得到好的医疗服务,要找私立医院,政府要做的就是,你实在没有钱了,你是穷人,政府提供兜底的服务,这是最理想化的状态。但是现行的情况下,我相信这需要一个过程,我们这一代人,我不知道看不看得到,我今天看到这么多年轻人坐在这里,我觉得年轻就是未来,中国发展这么快,未来是什么样子,谁都不知道,我们都是在见证和推动交通进步的过程中,所以我们都在路上,非常希望你们这些新兴的行业,年轻人能够带动传统的出租,或者公共交通大家共同进步,当然你们在这个过程中也会发现你们相互之间的竞争,其实也是互相的促进,这也是我说的,我希望未来不是一家独大,而是大家各自找准位置,至于轻和重,物流行业已经给出了答案,那些物流公司,你问他以前是搞什么的,他叫物流公司,可能以前它是做仓储的,可能是做公路运输的,可能是做海运的,可能是做空运的,大家从不同的角度切入物流,当然新型的第三方物流,它只做解决方案,都可以,没有问题,大家从不同的角度切入物流,归根到底就是从不同的角度利用你自己的核心竞争力,在整个大的生态的广场上展示你自己的核心优势,所以我觉得有些公司很轻,有些公司稍微重一点,有些公司重在解决方案,有些公司重在服务和体验,都没有关系,只要百花齐放,你在这个大的市场中找到你自己的位置,最终其实就是我说的,交通人的初心是什么?我经常跟交委的人说交通人要不忘初心,就是满足市民便捷、安全、舒适的一个需求,只要能满足这样一个需求,你就是好交通,你就有成长的空间,就有市场份额。

  【现场观众互动】

  提问一:我是来自公交车行业的从业者,我们对公交行业还是比较关注的,刚才张先生说定制巴士是对现有公交的一个补充,我觉得不仅仅如此,我觉得这对传统的公交冲击蛮大,因为现在做的定制公交它肯定是做利润最丰厚的一部分,没有利润的这些线路它不会去做的,但是公共交通承担了很多社会性的责任,现在互联网+要颠覆这个行业,但是大家有没有想过重建一个生态系统?如果不从重建生态系统的角度去颠覆一个行业,我觉得这是不符合需求的。以前我们开玩笑说,以前最喜欢滴滴的是出租车司机,现在最恨滴滴的是出租车司机,如何能不出现这种情况呢?

  王为:其实我觉得这个问题是这样,一个新事物出现的时候,都有一个接受的过程,这是一个简单的回答。另外可以借鉴物流行业,在我们一开始做的时候,物流信息公司,包括一些传统的物流园区对我们都是非常畏惧的,他说你们这个平台做起来以后,司机就可以跳开物流园,后来发现不是这样的,物流园区存在这么多年是有它的意义的,有它的价值的,同时像传统的这些公交企业,包括租赁企业也是一样的,互联网能做到的就是很轻,它把资源和很多东西嫁接在这个平台上,帮助传统企业进行升级,传统企业的优势就是它重运营,它有实体,有资产,它能够把握到线下的这些细枝末节,把整个东西运作好。在过去的两年里面大家可能发现大量的资本的投入使这些互联网行业非常轻的,大量的市场去铺垫,但是有一点基本的是不能违背的,当这些东西停滞的时候或者是到某一个阶层的时候,它需要借助在这些传统公司身上。所以我们去到很多城市跟企业沟通的时候,大家的心态不断地变化,由去年、前年的恐惧到今年的很自信,为什么自信?因为车源在他们手上,他们有车源,他们有调度能力,有运营能力,如果一个互联网公司把你们做的全部都做掉了以后,它就变成了一个传统的租赁公司,这样它就不再具有任何的优势,这是我的一个理解。

  提问二:我在提问之前我先回答前面那位乘客的忧虑,我是这么想的,你在问我们新兴的互联网的打车,包括巴士会不会抢到传统公交车的蛋糕,我觉得是不太容易的,我们在座各位做巴士的互联网公司,他们只能获取一部分的用户,不能是全部的公交用户。

  我有三个问题,第一,巴士如何保障乘车用户的安全?如果出了事故,它的索赔或者保险如何保证?第二,我想问一下小猪巴士的李俊先生,你看到现在这个行业的激烈竞争,下一步有什么样的计划?第三,每个行业都有一个行业协会,我也希望我们这些公司能形成一个联盟,跟相关的部门进行有效的接触,产生一个利益的平衡,我们的公司有没有考虑一个联盟的思维?

  王雪:我想先回应一下,传统公交会不会被冲击的这样一个事,其实坦率地说,嗒嗒巴士也好,或者小猪巴士也好,你们可能就跟当初的滴滴打车或者是Uber打车一样,一开始进入这个市场的时候,都说自己的定位是在出租车之上,比出租车贵,补充的是一个中间的市场,但实际上发展下来之后,一定会冲击固有的这个行业,所以这是我的第一个判断。第二个判断是,有什么不好呢?我觉得很好。你会发现,打车软件最终冲击的其实不是的士司机个人,而是出租车公司。对定制大巴这件事情来说,为什么这么多年了,市民提了这么多意见,希望我们的线路改革,希望我们各方面做优化,但是我们的公交就做不到?那就是没有鲶鱼来搅局,所以它没有动力来进行改革,现在互联网+来了,所以他们也有危机意识,他们也会发现说如果再这样下去的话,自己的命运可能就会跟以前的出租车一样,交委公交处和小汽车管理局的领导也都看到了这个问题,他们也在前瞻性地做一些研究,所以我会觉得说不是一件坏事,最终的结果就是互相学习、共同进步,各占各的市场,而传统的这些拥有车的,有运营能力的公司,它不会受到冲击,因为你的核心竞争力还在,互联网+只不过是在整合你们,在促使你们以前做一些更好的事情,进行一些改变。大家各自的竞争力都还在,只不过互联网带来的是一些整合的作用。

  李俊:刚才您提了这个问题,我觉得我有必要讲一下小猪的历史,小猪是在去年7月份成立的,我们现在已经覆盖了8个城市,在今年年底预计要覆盖到15个城市左右,并且在深圳的覆盖量还不错,这里面我们的车辆数是非常重要的一个数据,另外是你的车一天可以拉多少客,在我看来,第二个数据比第一个数据更加重要。比如说我去开线非常简单,给钱就可以了,但是问题是说有多少人坐你的车,这是最大的问题,其实我们更加关注第二个数据,小猪是一个比较低调的理念,先把事情做好。刚才薛主任问到一个重和轻的问题,对小猪来说,我们不是考虑重和轻的问题,而是考虑我们能不能解决问题,小猪巴士解决的是一种生活的理念,或者是一种出行的状态,这种情况下是一种直达目的地的状态,我们来解决这个问题,我们考虑的是到底能不能解决客户的效率问题、直达性的问题、舒服的问题,以及是不是专人专座的问题,当然还有车况、车质以及服务体系的问题,这是我们所关心的。

  然后回答关于竞争的事情。竞争一定是好的,它可以相互之间刺激,包括刺激到公交系统中的这一块利润,我们通过去蚕食他们的一部分的利润,然后得到我们的成长。用另外一种说法叫良药苦口,我会觉得现有的公交系统它本身也存在很多的问题,所以才诞生了我们这样的企业去解决其中存在的问题,我觉得这是生态系统。我们怎么定位我们在这个生态系统所存在的价值以及它的结构?我们看到互联网入侵了金融,入侵到其它的领域里面去,其实它最重要的一个问题是解决你的效率问题。它是怎么解决的呢?通过解决你的信息的流动,以及你的运转的结构,我们拉取掉了,或者说屏蔽掉了中间一些结构不合理的环节,所以我们提倡效率,让用户可以直达。在这个过程中,包括我们和嗒嗒巴士都在解决这样的问题,包括怎么制订线路,包括怎么给用户提供好的服务,我们都在做更多的努力,如果说这个阶段只有小猪巴士一家做这个事情,毕竟受制于我们的规模和我们的资金,哪怕这件事情由滴滴去做,它也没法改变目前基础出行方面的困境,所以我觉得竞争越多越好,大家参与进来,解决问题的办法和途径也会不一样,这是会有好处的。另外一个,在这个市场里面我们讲究一个市场容积率,如果说跟寡头竞争,你是做不过别人的,但是在线下这个行业,它的市场空间足够大,在这样的市场里面需要大家共同做这个事情。我举个例子,因为我做了11年移动互联网,在我的行业里面经常说,只要哪个互联网企业盖了个大楼,觉得特别洋气,但是传统行业里面,盖了楼只是说这个企业还不错。大家不要想着竞争去挤掉对手,去朝着对手来死磕,我觉得不是一个好的心态,也不是一个良性发展的状态。在这里面,首先我们要考虑我们到底要解决什么样的问题,为什么互联网一定要到交通这个领域里面去,是因为我们看到了机会,我们看到了契机,以及它存在的一些非效率性的问题,这就是互联网所能够最优化的解决,比如说舒适性的问题,服务性的问题,以及换位思考的问题。我们并不是只是盯着公交集团来做,我们要知道我们的使命是什么,我们知道要解决一个问题,我们更加要知道我们处于这个行业的哪个环节,这是我们所要考虑的问题。

  提问:你少回答了我的第一个问题,第一个问题是你如何确保乘客的安全问题?

  李俊:安全是两块,一个是本着对乘客负责的态度,小猪在选择所有的有资质的运输公司的时候,我们必须选择正规的运输公司,我们必须要他们所有的资质,社会闲置车辆和挂靠车辆我们是不选择的,在这样的基础上,你的服务质量和体系才有保证。第二,租车公私要对车辆买整车险,如果出了问题之后,用户会获得保险的保障,并且我们也给乘客买了保险,这样可以保证我们有更好的服务,这是我们互联网大巴和其它传统的公交不同之处,这是我们的优势。

  【主持人】到了这个环节的最后时刻,最后请几位嘉宾进行总结。在此之前我先点评一下,小猪的CEO讲欢迎竞争,他的回答非常精彩,但是这句话肯定不是真话,因为这里有个公共汽车效应,大家都知道,没有上车的时候,大家都希望挤上那台车,上了车又希望门能赶快关上。巴菲特曾经说过,评价一个企业最好的状态是什么?两个字——垄断。我相信在嗒嗒、小猪,也可能未来还有一个小猫,大家都将摩拳霍霍的进入这个行业,听说滴滴后面也会放大招,这个时候可能行业又将进入当年电召时代血流成河、尸横遍野、残酷竞争的局面,当然这都是猜想。而且随着这个行业的迅速发展,也不可避免地出现刚才那位听众所讲到的,对传统行业的冲击和影响。也许等到下一次我们坐在这里再来探讨这个问题的时候,我们会有新的话题。

  请各位用一分钟的时间总结一下自己的观点,也可以进行补充。

  【观点总结】

  冯小兵:滴滴这家公司不论是从出租车这一块开始,还是大巴这部分,我们都不是一个颠覆者的姿态来捣乱的,我们的初衷是希望给这个行业,以及涉及到相关行业的个人、单位带来更高的效率,这是我们通过互联网公司的优势,一个是大数据,第二是产品、技术,第三是大量的用户,给他们带来一些改进和改造,这也是我们以后继续去努力的一个方向。

  王雪:从我的角度来说,不管是企业还是政府,还是我们传统的被冲击的出租车行业,或者说公交行业,都要做好一个充分的准备,拥抱互联网+交通变革时代的到来。因为这个时代已经到来了,你只能面对,无法回避,这是第一点。从企业的角度来说,可能你们更注重的是企业运营、自己的产品等等方面,从我的角度来说,一方面我是一个学者,另一方面我是政协委员,跟政府接触的比较多,所以我想下一步我可能更希望的是能够推动政府在制度层面做一些改变,真正地让领导们从心里接受互联网+交通变革的到来,为企业做好一个非常好的市场的土壤,就是我刚才演讲的最后几句话,如果我们这个市场是一个好的土壤,政府做好好的气候,各个企业都是非常好的种子,大家各就其位、各尽其能,交通人的初心,市民便捷、安全的出行能够满足的话,大家都有自己生存的空间,我们的出行也会越来越好,这是所有交通人的梦想,谢谢大家。

  李俊:我接着主持人刚才说的话,说我们欢迎竞争是说的违心的话。确实,每个做企业的人,如果不想挣钱,那肯定是昧着良心说话的,但是这个里面的前提是,你要搞清楚自己的定位是什么,在自己所擅长的垂直领域你希望是第一的,这是没有问题的。

  但是在大巴出行的这个领域里面,其实有很多的细分市场定位。垄断只是一个相对的词,它不是绝对的词,在这时候找准自己的定位,找准自己擅长的东西,做一些我应该做的服务,其实市场是非常大的,所以我们讲竞争是一个什么词?竞争是要百花齐放,大家都在不同的维度里面,我是红色,他是黄色,他是绿色,大家一起拼凑出来这道彩虹才是一个完整的市场,如果仅仅只有一个绿色,那不叫一个完整的市场,你竞争下来也是没有意义的,这是我理解的合作、寡头、巨头、独家。

  王为:在这次交流里面,我的感受也蛮深刻的,首先我觉得深圳确实在全国来说有非常好的创业的氛围,包括今天的论坛,既有专家,也有学者,还有政府的一些代表过来参加,大家的心态这么开放,在其它城市是很难得的,因为我们也走过很多城市沟通过。这个市场它不是一个平台上线就能把所有的东西都放上去,就比如说滴滴之前上了一个代驾,很快很多代驾司机就到了这个平台上,但是我们也知道,滴滴从7月份甚至更早的时候就开始做大巴这一块,但是做到现在也没有说覆盖到很多城市。我们的产业有不同的特征,有些是容易垄断的,有些是不容易垄断的,而且巴士在我眼里是一个移动的空间,在里面可以发展出很多有意思的东西,创业是一个很好玩的事情,希望大家慢慢地发现这些好玩的方向。总的来说,我觉得在未来的一到两年时间里,定制巴士会向不同的方向来成长出不一样基因的一些企业。我刚才很同意小猪CEO说的,就像阿里做淘宝、天猫一样,可是现在也有很多其它的电商企业出现,并不是说有一个做电商的做得很大,就没有其它的了,当然它有足够的资金把全部的市场砸掉,但是它很难把每一个不同的产品都覆盖,因为这个长尾效应在市场上也是存在的,所以我非常期待未来这个行业的发展。

  张开旭:互联网+使得我们的定制巴士从不可能成为可能,每个人的需求汇集成大的需求才可能开一辆巴士,而不是每个人去坐自己的专车。所有可能盈利或者说有价值的东西,有一个评判标准,就是它是不是为人类创造价值,比如说我们出行的时候,是不是为乘客创造了价值,是不是乘客就黏住了,不会选择以前的方式,这样我们会觉得很欣慰,为社会做了一点有价值的事情。最后就是竞争方面,我们说到底要不要一家独大,还是喜不喜欢竞争,因为这是一个新兴的行业,我们可以考虑一下,我们在做这个事情的时候是不是需要一些除了竞争之外的行业的自律规范,或者说有政府牵头,给我们一些行业指导意见,甚至是法律法规,这也是我们这些创业者所需要的东西。

  【主持人】非常感谢各位嘉宾的精彩陈述,也非常感谢各位在周五的上午能够放下自己手头的工作,从各处赶来,一同来探讨互联网+的话题。今天的论坛到此告一段落。请大家继续关注由智能交通行业协会举办的关于互联网+的一切的论坛,谢谢大家。

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