探讨我市公交交通行业服务质量提升对策(文字实录)

来源:深圳市交通运输委员会
发布时间:2015-09-22
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在线访谈活动现场

嘉宾:交委公交处张强

  【主持人】:各位网友你们好!感谢大家今天来参与本次在线访谈活动。目前深圳公共交通的日均客流量已达1020万人次,不过市民对公共交通的吐槽也不少。9月22日是世界无车日,在提倡绿色出行的同时也应思考如何为市民优选公交提供条件。今天我们举办“在线访谈”活动,目的是通过面对面交流和网上互动,让广大市民如何优选公交出行,广泛听取市民意见。欢迎大家踊跃提问、咨询,积极参与。

  【主持人】:这两年深圳的公交有不少进步,但市民还是不完全满意。目前公共交通是一个什么状况?

  【张强】:目前全市公共交通日均客流量是1020万人次,常规公交每天客运量是590万人次。常规公交也就是通常所说的公交车,不包括地铁,地铁的日均客流量是290万到300万人次。也就是说每天客流量常规公交占了接近60%。

  【主持人】:目前公交线路是否已经全覆盖了?

  【张强】:从2009年到现在,公交线路的数量从360条线路增加到884条,这是公交线路总量的变化。车辆总数方面现在是15000多台,公交改革之前是11000-12000台。市民的日常需求是变化的,日常我们会处理大量的需求信息,目前是在现有的情况下,尽可能把公交线路的覆盖面进一步拓宽。

  【主持人】:深圳有一个特点是多数人上班地点在市内,居住地在原特区外,职住分离,潮汐现象很明显。

  【葛宏伟】:的确。现在公交有这么大的客流量,因为原特区内越来越多的旧房改造,以及房价房租高涨之后,很多人转移到原特区外居住。从近期发展来看,原特区内的工作岗位在增长,而原特区外的居住也在增加,形成了原特区内上班、原特区外居住的趋势,所以通行压力比较大。

  【主持人】:这种情况罕见吗?这样的需求下公共交通承担的压力有多大?

  【葛宏伟】:这是造成交通压力大的一方面原因。另一方面,深圳是一座年轻的城市,年轻人在上下班高峰期挤公交。根据我们测算,每天4小时高峰时段的公交客运量占一天的60%多,这个比例不光在中国,可能在全世界都是数一数二的,这给公交线路规划和车辆配置带来很大的压力。如果按高峰时候的需求配置车辆,可能会造成其他时段运力浪费;如果按平峰时段需求配置,高峰期又会有拥挤的状况。这两点造成深圳的公交出行压力很大,尤其是高峰时的供需矛盾很突出。

  【主持人】:孔先生,你们在运营时有这种体会吗?

  【孔国强】:我们东部公交主要服务区域在龙岗、坪山、大鹏。片区的人口密度没那么大,但营运起来也困难,像大鹏有旅游景区,周末客流量很集中,一到周末就会拥堵。另外职住分离情况也存在,很多市内工作的人在龙岗买房,坐快速公交走高速公路到市区,是不能超载的,所以营运起来也困难。

  【主持人】:需求这么大,您觉得能解决吗?

  【孔国强】:有些市民希望点对点地出行,希望一出门就有公交坐,但实际上公交是一种公共交通工具,是解决大部分人的出行需求,这往往和市民的期望值有差距。我们也在努力想办法,比如通过互联网技术等满足市民的出行需求。

  【主持人】:有网友说在国外开车可以一路绿灯开几十条街,而在深圳开车老是遇到红灯。

  【葛宏伟】:从信号灯来讲,有几个术语叫做点控、线控和面控。点控是在一个路口,但路线是连成网的,一个地方做得好并不代表能一直绿灯顺下去。线控是指主干道每个信号灯是联动的,这个路口开了绿灯,下个信号灯位置以及再往后一直都是绿灯,专业术语叫做绿波带。面控,则是在一个片区内实现信号灯整体效率最高。现在来讲,点控技术很成熟,线控难度也不大,但面控在世界范围来说还是一个难题。深圳这几年也在主干道上研究绿波带,但据我了解,现在深圳的信号周期比较长,而绿波带比较适应小周期,以目前的信号系统来看,要进行协调配比,的确比较难。

  【主持人】:您说的信号周期比较长是对于机动车来说吗?因为有网友问,深圳在设计的时候是以车为本还是以人为本,为什么给车放行的时间比较长?

  【葛宏伟】:从香港、新加坡的先进经验来看,他们的交通设计是以人为本,反观我们则更多是体现为以车为本,让车快起来,对人的关注度相对偏少。这几年交委也在努力,现在绿道、慢行系统都在持续推进。从香港的经验来看,他们人车分流比较明显,而深圳的情况,在原初设计没有考虑到的情况下再去搞二层连廊,代价太大了。比如罗湖口岸和火车站片区做二层连廊,很多年了一直协调推不下去。

  【主持人】:虽说以车为本,但网友说现在公交即使有公交专用道,也快不起来。

  【张强】:这里面有公交专用道的设置规范问题。现在深圳已经有820公里的公交专用道,总长度排名全国第二,但全市大客流的通道还有37%没有配备公交专用道。整体来讲,公交专用道要成网成片才有效,举个例子,深南大道香梅路口公交专用道在辅道上难以实现左转,专用道的连续性得不到保障。这方面问题我们近年也在重点跟进。

  【主持人】:网友说公交优先特别好,但现在私家车占用公交道现象很严重,处罚没有跟上。还有就是像沙河西路很少有公交车,设置专用道显得资源闲置了。

  【邓少勇】:其实我觉得很多车主还是很支持的,在可以走公交专用道的时段都不敢走,因为他知道这要留给公交车,很多司机是宁愿安分一点不走这个道。

  【葛宏伟】:深圳的公交专用道设置推出比较晚,2012年才做专用道的规划,这几年交委一直在持续推进,这两三年公交专用道增加的里程量是以前20年的总和。公交专用道对提升公交吸引力很有效果,以前私家车点对点半小时到家,坐公交车要1个小时,公交车的吸引力怎么可能提上去。梅林关的公交专用道是我参与设计的,刚开始遭到很大反对,但我们坚持下来了,至少有了公交专用道之后梅林关没有堵死过。公交专用道不止让坐公交的人快起来,还有深层的影响,比如可以节省运力,减轻财政补贴的压力。再一个,在拥堵片区设置公交专用道相当于一个调节手段,比如梅林关,以前没有公交专用道,公交和社会车辆一起都堵死了,有专用道后一部分车主会转移选用公交,减轻城市拥堵。在公交专用道的设计上,我们有一个专门标准,比如三车道以上的道路,公交的客运量和小车的客运量比只要是大于50%,就可以设置公交专用道,资源分配肯定要向大多数人倾斜。

  【主持人】:目前市民反映较多的有接驳问题以及线路问题,公交线路是基于什么设计的,有网友反映说有的小区很大但线路特别少。

  【张强】:公交线路也是基于专业机构的设计。我们对每个片区的公交出行需求,每年、每个月甚至每周都在收集市民的需求。现在全市的人口聚集区域变动很快,比如这两年就有39个保障性住房是新增的人口聚集区域,这部分群体倾向于坐公交车,也是我们保障的重点。我们日常有搜集信息的机制,每月都会收集各街道办、社区的需求,我们进行信息梳理然后在上下半年两个批次进行线路规划调整。以今年上半年为例,我们一个月收集到几千条信息,量很大不可能全部满足,所以最终还是要专业机构论证研究,看哪些需求可以怎么解决。

  【葛宏伟】:还有一点是保障房建成之后,人口聚集但没有配公交场站,我们经常去协调场站但没结果,没有硬件公交线路没法开。

  【张强】:对。公交场站严重不足,目前公交车辆无处停放的问题也很突出。全市公交场站缺口达70%,公交企业租赁的场站也面临租期短、搬迁频繁等问题,导致公交车夜间无处停车,目前仍有2000多辆公交车“无家可归”,夜间收班后只能在路边停放。

  【主持人】:看来公交场站也是很严重的问题。孔先生,公交场站对你们来讲意味着什么?

  【孔国强】:公交场站就是我们的家,全市范围公交场站都特别紧张,尤其是我们东部公交。东部公交总共有125个场站,其中105个场站是临时租赁的,可能今天有家明天就没家。今天参加论坛的路上我接到一个电话,又说起北站旁边白石龙场站的问题。

  【主持人】:没有场站就意味着车没地方停,即使想增加运力也增加不了,想投放也投放不了。

  【孔国强】:对。白石龙公交场站马上就要搬迁了,几条线路都在那一带,如果搬迁的话对周边居民又会有影响。

  【邓少勇】:规划建设的前瞻性很重要。目前这事也不能拖,现在正在制订深圳市十三五规划,交通规划中可以提出这样的要求,以后所有的配套必须要保证场站的提供。不过现在还有一个比较头疼的问题,因为涉及到复杂的产权。

  【孔国强】:现在关键是没有场站,我们都是临时租赁的,目前规土委和交委在做这方面的工作。这都是历史的欠账。

  【主持人】:有网友反映说市交委推出的APP更新太慢,一些公交可能改线或取消了,但在官方的APP里还是维持原样。

  【邓少勇】:这里有各部门信息沟通的问题,比如更新的线路有没有及时报给相关部门,包括站牌管理者、APP管理者,各部门要建立信息共享平台。

  【张强】:大家对公交线路的投诉或者是出行需求,都可以通过热线电话反映。我们是限时反馈,一般是10个工作日。

  【袁淑堂】:现在大家都提倡“马上就办”,我觉得10个工作日确实太慢了,这跟“马上就办”的要求不太契合。

  【主持人】:还有一个问题,网友问线路的优化能否请经常乘坐公交的各个片区的居民来提意见?

  【张强】:我平时也坐公交车,站在市民的角度,我很理解他们这个想法。其实平时我们搜集到的很多投诉建议,个体差异比较大,我们也不敢闭门造车,待在办公室去设计一条线路。

  【主持人】:既然我们希望以后市民出行能尽量不开车,那该怎么让更多的市民这么做?

  【邓少勇】:我的观点一是规划,二是建设,三是服务。规划方面,深圳是一个狭长的城市,如果不以地铁为主干道一定不能适应未来的发展。建设方面还需要很多公交场站,如果没有把场站的配套做下去,会是一个很大的问题。服务也是很大的问题,现在为什么很多市民不愿意选择公交?举个例子,我的爱人开私家车上班也就10分钟,但坐公交车下班回家的话则要一个多小时。还有公交车司机的素质也要提高。

  【主持人】:网友说地铁是公共交通的主动脉,公交车是毛细血管,应该能到达社区,市民才会觉得方便,会愿意坐。你们怎么看?

  【葛宏伟】:以后轨道交通作为主动脉是毋庸置疑的,但现在的分担率还没达到这个水平。现在香港、东京、新加坡这些城市确实是以轨道交通为骨干,公交只是地面上的辅助,东京的地铁客流量在整个公共交通中超过80%。深圳也在大力推进地铁的建设,在往这个方面去努力。

  【主持人】:市民说在香港换乘非常方便,还不用被晒、不用风吹雨淋。

  【葛宏伟】:从接驳系统来看,这几年我们也在努力改善接驳系统,但说句实在话,我们的接驳跟中国香港、新加坡相比,差距还是比较大。

  【主持人】:谈到换乘,网友反映全国很多地方换乘的优惠力度都比深圳更大。在深圳用深圳通坐公交打八折,换乘才减4毛钱,反观很多城市换乘都不要钱。

  【葛宏伟】:国内很多城市在换乘优惠这一块做得很好,比如成都换乘是2小时内免费,他们大幅缩减公交线路长度,一些线路该接驳的就接驳。深圳的公交也在推行三层次的公交线网络,针对市民的需求设计不同级别的公交线路,比如从区到区就坐快线,然后再通过支线到社区去。这个思路是好的,但在推进过程中有两个问题,一是场站不足,二是票价问题。站在专业的角度,我倒觉得可以把公交票价稍微提高,但换乘一定要大幅度优惠。我们要把公共交通形成一体化的网络,设施要跟得上,票价也都要匹配上来,这样整个网的效率才能真正提高。

  【张强】:虽然现在深圳的公共交通和大家的期望还有些差距,还有需要完善的地方,但作为一个市民,我会支持公交、优先选择公交出行,在此也希望大家尽可能地选择公交出行。

  【主持人】:有网友反映说“327路公交真得改一下,有时候两三辆一起来,有时候跑空车,然后又大半小时没车来”,这样的情况可以监督吗?

  【孔国强】:可以监督。为什么会出现这种情况,就是因为现在没有公交场站,公交线路长,加上道路拥堵,我们发车密度并不小,尤其是出行需求大的线路,几分钟就发一趟车,但往往几个红绿灯之后就堵在一起了。

  【主持人】:还有一种情况反映说车上没有乘客,但司机到站不停,因为他要赶时间签到,这种情况怎么避免?网友说希望司机薪酬能和服务挂钩。

  【孔国强】:司机的薪酬更多是和服务、安全挂钩的,只要有投诉,我们会对他们进行处理,我们可以马上调GPS看是不是到站没有停靠。

  【主持人】:如果看不到车牌,可以解决吗?

  【孔国强】:可以的。市民可以告诉我们是在哪个时段、在哪里、等哪辆车,我们都可以通过GPS查到具体是哪一辆车。

  【主持人】:还有一个问题大家也很关注,说在很多城市的公交站台都会显示到站时间、在途时间,深圳能做到吗?

  【孔国强】:现在已经有“交通在手”APP,这些信息完全可以在手机上看到。

  【主持人】:网友问手机APP是很详细,但为什么不能在站牌加上?有时候手机信号不好就什么都看不到了。

  【张强】:这是公交站牌的智能化改造。深圳全市有9300多座公交站,量比较大,现在大家可以在手机APP“交通在手”查询到公交的实时信息。而网友提到的公交站牌电子化设施,在很多城市已经有所推广,现在深圳也已经开始在做试点,目前已经选取了20个试点区域。

  【市民代表】:谈到优选公交、绿色出行,政府的配套设施还要增加,如绿道建设、自行车租车点、绿道驿站等。骑行、健步既健身又能融入大自然,是很不错的,应当大力宣传,所以也要鼓励协会等民间组织来引领潮流,政府对此也应予以大力扶持。

  【市民代表】:深圳的交通不能一刀切,各个区域差别很大,应该分时段分区域采取不同的策略,比如在高峰时段加大发车频次,使用大容量的车型;收车的时间应该做个调查,不能说全部区域一个时间统一收车。

  【市民代表】:地铁应该是深圳公共交通的主动脉,公交车则应该是毛细血管能到达各个社区,市民才会觉得方便愿意坐。现在的切身感受是公交车收车太早了,地铁太贵换乘不便又费时。

  【市民代表】:建议高峰时段对于使用老年证等特种证件的,应该正常收费,以此方式劝导他们错峰出行,降低高峰时段的拥堵,想想上班族的辛酸吧,政府可以用经济杠杆来调节。