您现在的位置 :首页 > 政务公开 > 专题专栏 > 决策解读专题 > 政策解读之治超 > 媒体报道

中国水运报:公路治超新规出台,货车该如何上路?

来源:深圳市交通运输委员会时间:2016-11-19字号:【 视力保护色:     

  近日,交通运输部联合多部委,接连发布《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》(下称《意见》)和《车辆运输车治理工作方案》(下称《方案》),提出杜绝货车非法改装现象,努力消除高速公路和国省干线公路超载超限。

  货车超限超载现象,造成道路交通安全隐患,严重干扰道路运输市场秩序。新规出台了哪些举措?能否改变货车司机“不超不挣钱”的怪圈?

  1.统一车型标准成为治超契机

  交通运输部公路局路网管理处处长陶汉祥介绍,此次公路超载超限治理新规有七大举措,分别是修订国标GB1589对于货车外廓尺寸、轴荷及质量限值的标准;修订《超限运输车辆行驶公路管理规定》,使之与国标GB1589统一标准;开展源头治超;实施路警联合执法;完善信用治超;开展跨省大件运输并联许可;推进治超大数据应用。

  “新规对于超限运输的认定标准进行了修改、优化了超限运输许可流程、规范超限许可收费、明确了货运源头管理措施、规范治超路面执法行为。”陶汉祥认为,从源头上统一标准车型,这是新规不同于以往的亮点。

  交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长战榆林介绍,根据《车辆运输车治理工作方案》,将严把高速公路入口,自9月21日起,严禁双排车辆运输车进入高速公路,同时做好劝返分流保障措施。到2018年7月,禁止不合规车辆运输车上高速公路。

  交通运输部规划研究院物流所研究员谭小平表示,此次新规出台,充分考虑了道路运输市场的现状,同时对照国际标准,对车型标准化进行统一规定,成为公路治理超载超限的重要契机。

  据交通运输部统计,我国现有治超站点或设施共计2181处,主要分布在国省干线公路,以固定治超站为主,流动治超站、计重收费站为主要辅助方式。

  一位货车司机表示,许多地方实际装载高度超过4.8米都不罚款,有的地方超过4.5米就罚款。多年来各部门对超载超限的执法口径不一,让司机无所适从。希望有统一的执法标准、文明执法。

  2.单车运价涨300-450元

  战榆林说,新规实施后能保障公路货运市场的总体运能。根据测算,市场需新增车辆运输车约2万辆,我国牵引车、半挂车年产能均在20万辆以上,可以弥补运力的缺口。从现在起到2018年,逐步禁止双排车、超规单排车上高速公路。统一标准车型有个过渡期,可以减少对市场的冲击和影响。此外,治理后处罚减少、可白天上路通行,运输效率也将大幅提高。

  据测算,违规车辆整改为标准车型后,单辆车运输价格将上涨300元至450元。“车辆运输车治理引起的运价上涨,是驱除劣币必然经历的阵痛。”战榆林说。

  运能会下降吗?成本上涨如何化解?

  截至2015年底,我国现有货运车辆1500多万辆,其中个体户占90%。中国物流与采购联合会的调查显示,在大型物流企业中,26%的自有车辆存在非标准化问题。

  新规出台后,一些不合规车辆面临淘汰,公路货运市场是否会出现运能下降?规范统一车辆标准,会不会引发运输成本上涨?

  对此,不少企业存在一定疑虑。一些重点企业反映,目前长途干线市场中大量存在17.5米非标低平板车,主要是由于市场准入不严,原来主要保障大件运输的车辆进入普通货运领域,凭借较大的容积水平,已成为干线运输的主力车型。

  中国物流与采购联合会副会长贺登才说,随着新规的实施,大量非标车辆面临退出市场压力。由于非标车辆拥有者大部分为中小企业和个体司机,抗风险能力较弱,“一刀切”地禁止该类车辆进入市场存在较大的执行难度。

  新规共提出了18条措施,针对之前业界反映较多的问题给予了政策回应。如,新规提出了建设道路运输行业的诚信体系,以建立治超工作的长效机制;同时,《新规也强调源头治超,对货车生产改装、销售企业及产品将进行集中清理,并将对此开展三次多部门联合专项行动。

  3.“不超不挣钱”怪圈怎么破?

  “治超是老话题,治一阵子好一阵子,稍不注意就反弹。”国务院发展研究中心研究员魏际刚说,治理超限要抓源头,超限不能只罚司机,要罚装货的货站或者公司。必须给货车司机一个合理的出路,才能从根本上杜绝超载超限。

  魏际刚说,当前公路货运市场粗放式发展,导致劣币驱逐良币的局面。对于个体运输户来说,生存的手段就是拉货,以超负荷服务来打拼市场。要想取得货源,只能被迫超载超限以及提供24小时服务,造成道路交通安全隐患。

  魏际刚认为,公路货运市场的经营模式必须要改变,逐步从传统的生存模式向集约化、网络化提升,确实要倒逼其转型。政府在监管的同时可以给司机引导和以旧换新的补贴政策,提升其自身应对市场风险的能力。

  据测算,由于水路、铁路运输能力不足,大量货运长途运输都压到公路运输上,我国400公里以上的物流运输有80%以上都在公路物流,只有不足20%在水路和铁路。

  谭小平说,公路治理超载超限从2004年起集中治理,虽然取得了一定效果,但根上的问题没有解决。发展合理的多式联运机制,可以解决公路超限超载的市场需求问题。

  一汽解放汽车有限公司副总赵国清说,要整治非法违规车辆生产源头。他介绍,目前货车整车进行非法改装的较少,多数是半挂车企业改装。由于主车、半挂车都是独立目录、独立上牌,很多人就买一个合规的主车,再配一个不符合标准的半挂车。

  赵国清说,对于货车来说,主要有生产、上牌、运输三个环节。要对生产厂家申报的产品进行监管,对上牌进行复核,只要控制住前两个环节,基本就控制了超载超限。

  4.中小物流企业或将利润承压

  值得注意的是,在关于车辆超限超载的国家标准GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》执行十多年之后,新的《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589-2016)于2016年7月26日正式发布。此前出现的部门间执法标准不统一、以罚代管、选择性执法等问题或将消减。

  统一的国家标准落地之后,更加重要的是各地方政府层面的依规执行。

  对此,中国物流与采购联合会副会长戴定一认为,旧的标准执行多年之后,地方政府都形成了各自的特殊情况和利益,在新标准的执行过程中或仍将延续“旧习”,但这需要有一条底线,即保证市场的各参与企业有公平的竞争环境。

  陶汉祥认为,由于我国经济下行,货运需求走缓,货量不足,公路运输行业运力过剩导致企业压低价格,恶性竞争,新的治理意见将使得物流运输价格回归正常水平。

  这或意味着物流价格将会上涨?

  戴定一认为,治限治超对各个物流企业带来的影响不一。长期来看,淘汰落后、不规范的运力,将保护有技术水平、规范的物流企业,有利于其利润率提升。但中小物流企业将面临或被淘汰,或转型升级的局面,即通过规范的、标准的、技术的力量来填补之前超限超载获得的利润。而如果不加入一个网络体系或协作体,其转型也很难成功。

  戴定一介绍,目前我国物流企业的平均毛利率在10%以下,刨去各项费用,则处于亏损、盈亏平衡、盈利状态的物流企业约各占1/3。而物流企业目前还面临营改增带来的最大负担,尽管业界在呼吁通过路桥费的抵扣等办法来解决,但暂未获得政策回应。

  据要求匿名的专家介绍,《意见》的出台或将让物流运输企业的利润率继续承压,这也将倒逼物流企业从人工成本、车辆自重、运输效率等方面进行变革。

  5.铁路水路运输或迎机会

  《车辆运输车治理工作方案》提出,通过对车辆登记注册环节与道路运输证配发环节实施严格的准入把关,以及从源头杜绝对新增车辆运输车的非法改装,来控制超限运输车辆的增量。同时,通过督促运输企业将超限车型淘汰或改造恢复为标准车型,以及督促乘用车生产企业落实合规的运载合同,达到超限运输车辆的存量消化。

  据交通运输部统计数据显示,在目前的车辆运输车市场中,非法改装并超限的“双排车”约占整体运力的80%,“单排车”约占20%,非法改装车的装载量一般约为国家标准车型装载量的3-4倍。此次治理方案将带来约2万辆新增车辆运输车。

  2015年,全国汽车物流企业约有300家,共有车辆运输车约3万-4万辆。

  中国汽车技术研究中心王学平介绍,实际运营中的车辆运输车约有90%以上都对外廓尺寸进行了加长、加宽,导致整车外廓尺寸、通道圆、转弯直径、外摆值等安全参数超过了GB5189-2016的标准规定。也就是说,现有车辆运输车中约2.7万-3.6万辆需进行整改。

  战榆林预测,在“双排”回归“单排”,以及“单排”整改为标准车型后,乘用车的运输价格将分别上涨300元和450元左右,占乘用车平均售价的1%左右。

  “这些成本最终或将由汽车生产厂、运输企业和消费者三方共同承担。”前述匿名专家表示。

  为了尽量降低新规对汽车装备及运输行业带来的负面影响,交通运输部已提前一年多时间对行业进行了宣讲工作,以便乘用车生产厂商提前做好汽车生产计划的调整。

  倘若公路上的整车运输价格因此受影响,或会给铁路和水路的车辆运输市场带来机会。

  据交通运输部数据,2015年我国完成乘用车运输量达2400万辆次,公路运输占乘用车长途运输量比例超过80%。而铁路和水路运输量分别为190万辆和140万辆,两者相加占比不到20%,这与美国或者欧盟50%-60%的比例相差较大。

  战榆林表示,下一步将联合铁路总公司加大投入,引导物流企业充分发挥综合运输体系中各种运输方式的比较优势,探索多式联运、“干线+支线”等先进运输组织模式,提升乘用车长途运输中的铁路、水路运输比例,提高公路运输效率。

  不过,多式联运在我国物流行业目前还存在一些困难。“目前国内的商品车物流企业数量众多,经营规模小,市场份额少,网络分散,管理信息化程度低,市场对资源的配置作用不明显等因素,是多式联运的困难所在。”王学平表示,此外,铁路路网与公、水路的衔接问题也还有待改善。

分享到:  【内容纠错】 【打印此页】